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Piloto

Ases da Primeira Guerra Mundial
Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, foi o mais condecorado piloto alemão da Primeira Guerra Mundial. No entanto, haviam outros ases tão bons quanto e até melhores e mais habilidosos.
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Max Immelmann

O lendário Max Immelmann foi o primeiro ás alemão de todos os tempos. E também foi o primeiro aviador a ser condecorado com a mais alta comenda de sua nação, a Pour le Merite, que ficou conhecida como “The Blue Max” em sua honra. Nascido em setembro de 1890, Immelman reintegrou-se às forças armadas alemãs como piloto no início da guerra. Ele havia se pré-alistado como cadete aprendiz ainda com 14 anos antes de deixar o exército em 1912 para estudar.

Durante seu primeiro alistamento (ao trabalhar como carregador e mensageiro entre os campos de aviação), Immelmann foi agraciado com a Cruz de Ferro de Segunda Classe, conduzir e pousar seu avião seriamente danificado dentro das linhas alemãs. Sua primeira vitória chegou em 1 de agosto de 1915, quando abateu um dos 10 aviões que fizeram um ataque ao aeródromo alemão de Douai, dando a ele a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

Em outubro de 1915, Immelmann defendeu sozinho a cidade de Lille contra os pilotos aliados. Por esta façanha ele foi apelidado pelo povo alemão de “Adler von Lille” (“A Águia de Lille”). Em um de seus grandes feitos nos ares de Lille foi quando entrou em um combate aéreo contra o famoso Capitão O’Hara Wood e Ira Jones em um BE-2c. No entanto, perderam suas armas no início da batalha, e tiveram sorte de escaparem ilesos pois Immelmann ficou sem munição. Em janeiro de 1916, ele tornaria-se o primeiro ás a somar oito vitórias aéreas e ser agraciado com a Pour le Merite.

Em 18 de junho de 1916, A Águia de Lille deparou-se com seu fim. Como muitos ases da época, a causa da morte de Immelmann ainda é uma incógnita. Enquanto os aliados alegam que ele foi abatido pelo Tenente G.R. McCubbin e seu artilheiro, Cabo J.H., em um FE-2, autoridades alemãs constataram que ele foi vítima de fogo anti-aéreo amigo. A contagem final das batalhas de Immelmann somavam 15 vitórias, apesar de algumas fontes afirmarem 17.

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Oswald Boelcke

Durante guerras, poucas pessoas foram reconhecidas em ambos os lados do conflito. Oswald Boelcke foi uma destas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se alistou às vésperas da guerra em 1914 como observador juntamente com seu irmão, Wilhelm. Logo transferiu-se para um esquadrão aéreo, Sessão 62, onde conseguiu sua primeira vitória em agosto de 1915. Tornou-se amigo de Max Immelmann, e juntos criaram um grande espírito competitivo.

Em janeiro de 1916, Boelcke fez sua oitava vitória no mesmo dia que Immelmann, tornando-se o segundo ás alemão. Foram os primeiros pilotos a serem agraciados com a Pour le Merite. Após a morte de Immelmann em junho, Boelcke foi ordenado pelo kaiser a não levantar vôo por um mês para que não corresse o risco de ser morto. Enquanto permaneceu no solo, contribuiu para reformas que resultaram na reorganização do Serviço Aéreo do Exército Imperial. Instituiu o uso da formação de vôo ao invés dos comuns esforços individuais, originando a criação dos Esquadrões Jasta (Jagdstaffel – esquadrão de caça). Como sendo o líder do recém criado Jasta 2, criou o trio de ases composto por Manfred von Richtofen, Hans Reinmann e Erwin Boehme para compor seu esquadrão.

Apesar de Boelcke possuir o sangue de muitos pilotos aliados em suas mãos, ele também ganhou fama de estar entre os poucos homens cavalheiros a zunirem nos céus europeus. Dias após sua primeira vitória, ele salvou um garoto francês de afogar-se em um canal próximo ao aeródromo alemão. Foi agraciado com a Medalha Prussiana do Salva-vidas após todos os esforços do pai do garoto para que recebesse a Medalha de Honra da Legião Francesa. Outro feito heróico e respeitável de Boelcke aconteceu em janeiro de 1916, quando abateu dois pilotos franceses. Enquanto visitava um deles em um hospital em território alemão, o francês o entregou uma carta, Boelcke cumpriu seu favor ao francês e despejou atrás das linhas inimigas apesar do fogo pesado.

Boelcke perdeu sua vida em 28 de outubro de 1916, quando seu avião colidiu com o de Behme. Na época de sua morte, o piloto de 25 anos era o ás de de maior reconhecimento somando 40 vitórias confirmadas. O legado de Boelcke, além de ser o patrono da força aérea alemã (Luftstreitkräfte), incluía sua obra literária chamada Dicta Boelcke, o primeiro livro contendo regras de combate aéreo. Até mesmo depois de sua morte, seus apadrinhados, especialmente o Barão Vermelho, contemplavam esta obra em alta conta.

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Lothar Von Richthofen

Mais lembrado atualmente como sendo o único irmão mais novo do Barão Vermelho, Lothar von Richthofen era ainda um pequeno ás durante a Primeira Guerra Mundial, mas considerado ainda mais temido e mortal do que seu famoso irmão. Nascido dois anos depois de Manfred, Lothar era um oficial de cavalaria antes do início da guerra. Ele então transferiu-se para o Serviço Aéreo Imperial e recebeu sua aeronave em 1915. Ele voou como observador com o Esquadrão Jasta 23 até 1917, quando foi transferido para o Jasta 11, o esquadrão que seu irmão fazia parte na época.

Após sua primeira vitória em 28 de março, o irmão mais novo do Barão saiu rapidamente da sombra de seu irmão ao somar 24 vitórias em um mês e meio. Entre uma destas vitórias havia a imbatível façanha de derrubar o famoso ás inglês, Albert Ball. Foi agraciado com a Pour le Merite em 14 de maio. Reconhecido por seus companheiros por seu estilo agressivo de combate, Lothar passou mais tempo na cama do hospital do que em batalha. Após uma de suas estadias no hospital, Lothar voltou para a guerra por alguns meses antes de ser abatido novamente em 12 de agosto de 1918, encerrando sua guerra.

Após a guerra, Lothar trabalhou por um tempo curto em uma fazenda antes de tornar-se piloto comercial. Perdeu sua vida em um acidente aéreo em julho de 1922. Acreditado com 40 vitórias, o jovem Richthofen talvez tivesse sido tão famoso e respeitado quanto se irmão caso tivesse adotado um método de combate mais seguro.

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Ernst Udet

O trágico fim de Ernst Udet, o maior ás a sobreviver a guerra, teve um grande contraste com sua vida peculiar. Após passar por dificuldades ao alistar-se no exército devido à sua altura, nascido em Frankfurt, Udet juntou-se ao programa de voluntários motociclistas aos 18 anos. Em 1915, conseguiu transferir-se para o Serviço Aéreo Alemão. Como muitos pilotos amadores, começou como observador antes de ser transferido para o Flieger Abteilung 68, onde conseguiu sua primeira vitória sozinho contra 22 aeronaves inimigas em 18 de março de 1916. Foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

No início de 1917, o Flieger Abteilung 68, agora nomeado Jasta 15, ficou estacionado no fronte de Champagne no lado oposto ao Esquadrão Spork, que tinha consigo Georges Guynemer, o grande ás francês. Como ironia do destino, Udet cruzou com Guynemer em uma das mais prolíficas batalhas aéreas da guerra. O ás alemão colocou seu oponente francês em sua mira, mas sua arma emperrou. Guynemer, percebendo a sorte grande que havia tido, simplesmente acenou e poupou o amedrontado ás alemão frente a situação inusitada.

No ano seguinte Udet, recém promovido, liderou diversos esquadrões incluíndo o Circo Voador, aumentando sua contagem de vitórias a 16. Foi então agraciado com a Pour le Merite no início de 1918. Após uma ausência por doença, retornou à guerra como líder do Jasta 4. Recebeu então seu novo avião, um Fokker D VII, pintado com as palavras Lo (em homenagem à sua namorada, Lola Zink) e du doch nicht (“você não”) com o objetivo de provocar os pilotos aliados. Somava 62 batalhas antes do fim da guerra após uma impressionante série de abatimentos que resultaram em 27 aeronaves ao final de setembro.

Após a guerra, Udet viveu o ponto alto de sua vida quando atuou em vários filmes, escreveu uma autobiografia, e fez inúmeros show aéreos ao redor do mundo. Em 1934, teve a infeliz decisão de alistar-se na Luftwaffe e lentamente subiu à patente de Coronel General. Udet sofreu um surto após ser acusado por Hermann Goring de ter sido o principal responsável pela perda de muitas batalhas alemãs. Em 17 de novembro de 1941, suicidou-se com um tiro na cabeça. Foi sepultado como herói pelos nazistas, que alegavam que ele havia sido morto por engano ao testar uma nova arma.

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Erich Lowenhardt

Erich Lowenhardt

Antes de Erich Lowenhardt ter se voluntariado ao Serviço Aéreo Alemão em 1916, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe por sua bravura como membro de uma unidade de infantaria um ano antes. Após um tempo curto como observador, foi transferido ao Jasta 10 no início de 1917. Logo, ganhou uma temida reputação entre seus colegas após nomeado líder de seu esquadrão. Em novembro de 1917, Lowenhardt teve sorte de escapar ileso de um sério acidente aéreo quando seu avião foi abatido por fogo anti-aéreo inimigo. Ele foi agraciado com a Pour le Merite após completar 24 vitórias em maio de 1918.

Envolveu-se em uma competição aérea por vitórias juntamente com Ernst Udet e Lothar von Richthofen, foi apontado como líder número um dos circos voadores em junho de 1918. Em agosto, tornaria-se um dos únicos três alemães a somarem mais de 50 vitórias aéreas na guerra. (O Barão Vermelho e Udet eram os outros dois.) Em 10 de agosto, o avião de Lowenhardt chocou-se com o avião de um colega alemão, Alfred Wentz. Lowenhardt saltou, mas seu paraquedas falhou durante a abertura, resultando em sua morte. Wentz sobreviveu. Lowenhardt é visto hoje como um dos melhores pilotos da Primeira Guerra Mundial por suas 54 vitórias confirmadas, sendo metade delas acumuladas seis semanas antes de sua morte.

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Eduard Von Schleich

Eduard Von Schleich

Em 1908, Eduard von Schleich juntou-se às linhas de frente do Exército Alemão. Mais tarde transferiu-se para o serviço aéreo enquanto recuperava-se de um sério ocorrido que o feriu em uma batalha ao final de 1914. Em 1915, juntou-se ao Feldflieger-Abteilung 2b como piloto e logo recebia sua Cruz de Ferro de Primeira Classe, por completar uma missão vital mesmo tendo um de seus braços severamente ferido. Após recuperar-se, von Schleich solicitou e recebeu transferência para o Jasta 21 em março de 1917.

O Jasta 21, que não possuía grandes feitos nos registros de combate entre os esquadrões alemães, evoluiu rapidamente sob o comando de Schleich. Em julho, ele perdia um grande amigo, o Tenente Erich Limpert, fato que mais tarde o levaria a pintar sua aeronave inteiramente de preto em sua honra. Com isto, ele seria então conhecido como “O Cavaleiro Negro”, e seu esquadrão receberia o apelido de “O Esquadrão do Homem Morto”. Em setembro, o Esquadrão do Homem Morto entrava em uma sequência de batalhas com abatimentos bem sucedidos tirando 40 aeronaves inimigas de combate, 17 delas acreditadas ao Cavaleiro Negro.

Após uma breve ausência devido a ferimentos, von Schleich foi transferido ao Jasta 32. O motivo por trás deste realinhamento era uma ordem onde permitia que apenas prussianos liderassem unidades ou esquadrões, pois von Schleich era bávaro. Em dezembro, ele recebia seu Pour le Merite após alcançar 25 vitórias confirmadas. Por um curto período de tempo ele comandou um dos circos voadores o Jagdgruppe Número 8, uma unidade composta por três Jastas (23, 32, e 35), antes do armistício. Von Schleich terminou a guerra com 35 vitórias confirmadas apesar de passar mais de um ano no fronte em terra. Após a guerra, trabalhou na Lufthansa e mais tarde alistou-se na Luftwaffe, onde recebeu a patente de general antes de se aposentar. Ele faleceu em 1947.

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Hans-Joachim Buddecke

Hans-Joachim Buddecke

Em 1904, Hans-Joachim Buddecke seguia os passos de seu pai ao alistar-se no corpo de cadetes do Exército dos Estados Unidos. Nove anos depois, mudou-se para Indianapolis após pedir baixa do serviço militar. Durante o ano seguinte, trabalhou como mecânico de aeronaves e teve a oportunidade de aprender a pilotar. Quando a guerra eclodiu na Europa, Buddecke voltou à Alemanha para entrar para o Serviço Aéreo ao final de 1914. Voou como observador antes de ser transferido para o 23º Esquadrão FFA (Feldflieger Abteilung).

A primeira batalha aérea de Buddecke ocorreu em 19 de setembro de 1915 e rendeu a ele a Cruz de Ferro de Primeira e Segunda Classes, após capturar tripulantes de uma aeronave abatida. Seriam eles o Tenente W.H. Nixon e o Capitão J.N.S. Stott. Em 1916, após uma brilhante atuação na Batalha de Dardanelos, na Turquia, ele foi agraciado com a Pour le Merite ao abater seu oitavo oponente. Tornaria-se então, o terceiro ás alemão, apenas atrás de Immelmann e Boelcke, a receber a Blue Max.

Buddecke foi reconvocado à Europa, onde liderou o Jasta 4 antes de ser transferido ao Jasta 14. E mais tarde seria obrigado a voltar à Turquia, onde liderou com sucesso a campanha de Gallipoli e recebeu a medalha turca Liakat Dourada (algo similar a medalha de honra ao mérito). Os soldados turcos que puderam contemplar as atuações de Buddecke o apelidaram de “El Schahin”, que significa “O Falcão Caçador.”

Mais tarde, e mais uma vez, Buddecke era convocado a atuar na Europa onde comandaria diferentes Jastas antes de ser morto durante um combate em céus franceses no dia 10 de março de 1918, com 27 anos. Buddecke foi acreditado com 13 vitórias confirmadas antes de sua morte.

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Werner Voss

Pergunte à qualquer um, quem foi o maior ás da Primeira Guerra Mundial e você certamente vai ouvir o nome do Barão Vermelho. No entanto, Werner Voss é tido pelos historiadores como o equivalente a ele ou talvez até melhor. Voss juntou-se ao Exército Alemão para atuar na cavalaria em novembro de 1914 com 17 anos. Mais tarde transferia-se ao Serviço Aéreo e rapidamente já estava voando como observador antes de ser integrado ao Jasta 2 para ser avaliado temporariamente em novembro de 1916.

Suas duas primeiras vitórias ocorreram em 27 de novembro de 1916, dando a ele lugar fixo no Esquadrão Jasta 2. Em maio do mesmo ano, Voss chamou a atenção do Barão Vermelho após sua 28ª vitória, que resultaria na prestigiada Pour le Merite em abril do mesmo ano. O Barão, então, ofereceu sua amizade ao único homem que parecia ameaçar sua fama. A verdade era que Manfred era um bom piloto, não tão espetacular voando, enquanto Voss era altamente eficiente em ambos. Voss foi convidado pelo Barão a juntar-se a um dos circos voadores onde conseguiu mais 14 vitórias antes de ser morto em 23 de setembro de 1917, em uma de suas maiores batalhas aéreas.

Naquele dia, Voss foi atacado por uma esquadrilha de sete aeronaves britânicas. Conseguiu mantê-los ocupados por 10 minutos antes de ser abatido por Arthus Rhys Davids. Voss, que somava 48 vitórias a seu nome na época de sua morte, foi descrito por James McCudden, o grande ás britânico, como o mais bravo piloto alemão que ele já tinha visto combater.

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Josef Jacobs

Josef Jacobs

Josef Jacobs alistou-se no Serviço Aéreo Alemão em 1914. Após uma breve atuação como piloto de reconhecimento, Jacobs conseguiu sua primeira vitória em fevereiro de 1916, mas foi declarada não confirmada devido a falta de testemunhas. Em outubro, foi transferido para o Jasta 22, onde subsequentemente conseguiu sua confirmação de primeira vitória em 23 de janeiro de 1917. Acumulou três vitórias confirmadas e oito não confirmadas com no Jasta 22 antes de ser transferido para o Jasta 7, onde foi designado a comandá-lo em 2 de agosto de 1917.

Jacobs foi agraciado com a Pour le Merit após abater seu 24º oponente em 19 de julho de 1918. Ainda no mesmo esquarão, Josef abateu mais 24 aeronaves entre 13 de setembro e 27 de outubro, onde venceu a sua última batalha aérea da guerra.

Josef viveu o bastante para se tornar o mais antigo recipiente da Pour le Merite. Ele faleceu em 1978. Em uma entrevista reveladora uma década antes de sua morte, Josef confessou que apesar de seu longo tempo de serviço militar no Exército Alemão e sendo o quarto colocado (empatado com Werner Voss) entre os ases alemães, nunca recebeu as pensões por seus feitos por ser apenas um oficial de reserva durante a guerra.

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Rudolf Berthold

Rudolf Berthold

Rudolf Berthold alistou-se no Exército Alemão em 1909 e foi transferido ao Serviço Aéreo Alemão para atuar em missões de reconhecimento quando a guerra eclodiu. Mais tarde transferiu-se a um esquadrão de combate, e no início de 1916, já somava cinco vitórias. Berthold ganhou reputação rapidamente por ser um piloto inconsequente levando a fama de ser facilmente abatido em combate. Após uma atuação breve no Jasta 4, ele foi nomeado comandante do Jasta 14 e logo ganharia sua Pour le Merite após atingir sua 12ª vitória. Em maio de 1917, Berthold sofreria uma fratura no crânio, pelvis e teve seu nariz quebrado após ser derrubado. Apesar de sua carreira parecer ter terminado devido aos ferimentos à aquela altura, Berthold levou apenas três meses para voltar ao combate, apesar de não estar completamente recuperado.

Em seguida, ele foi escolhido para liderar o Jasta 18, onde feriu seu braço direito severamente o deixando aleijado. Berthold, que não era desses que desistiam facilmente, aprendeu a voar com apenas uma mão. Tornou-se líder de um dos circos voadores e conseguiu abater mais 16 aeronaves com total sucesso antes de seu tempo de serviço chegar ao fim em 10 de agosto de 1918, quando foi abatido novamente.

Conhecido como “Homem de Ferro” por seus colegas devido a sua fama de ser quase imortal, Berthold atingiu 44 vitórias antes do fim da guerra. Foi morto em um protesto em solo alemão em 1920 com 29 anos ao receber tiros do mesmo povo que o motivou a entrar na guerra para protegê-los. Algumas fontes alegam falsamente que ele foi estrangulado até a morte com sua própria medalha Pour le Merite. Um fim trágico para um ás dos céus.

 

A carcaça de um avião da Segunda Guerra Mundial e os restos do francês que o pilotava quando o aparelho se acidentou, em 1945, foram desenterrados neste sábado (8) no sudoeste da Alemanha, informou a agência de notícias DPA.

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O avião de combate americano, um Thunderbolt P47, caiu em 14 de fevereiro de 1945, em Ottersweier en Bade-Wurtemberg, fronteira com a França. O piloto, Antoine Allard, 25, procedia de Paris, segundo a DPA.

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O “buscador de restos” Uwe Benkel localizou o aparelho quatro metros abaixo da terra. No local, havia um monumento comemorativo pelo qual Werner Doll, um vizinho de 77 anos, passava com frequência.

Testemunha, aos 7 anos, do acidente, causado pela colisão com outro avião, Doll “sempre dizia algo” ao piloto sepultado, contou à agência alemã.

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Soldados alemães depositaram hoje uma bandeira francesa e uma coroa de flores no local da escavação, diante de dezenas de pessoas. Os restos do piloto serão levados para um cemitério.

Fonte: Speroforum

Michail Gavrilov
Michail Gavrilov

Em 30 Abril 1942 o Tenente russo Michail Gavrilov já era um piloto experiente. Havia participado de várias missões utilizando aeronaves Ilyushin IL-2 Sturmovik, e abatido várias aeronaves alemãs. Condecorado por bravura em batalhas aéreas, tinha apenas 26 anos de idade, casado e com 1 filho.

As aeronaves Ilyushin IL-2 Sturmovik e seus pilotos tiveram uma participação memorável na Segunda Guerra Mundial, sendo cruciais para conter os avanços alemães no front soviético. Durante a Segunda Guerra foram fabricados mais de 36.000 IL-2, tornando-o o modelo de avião mais produzido da história.

Ilyushin IL-2 Sturmovik, orgulho da aviação russa da Segunda Guerra
Ilyushin IL-2 Sturmovik, orgulho da aviação russa da Segunda Guerra
E aquele Abril de 1942 foi um dia comum no front soviético, novamente vencido pelos Sturmovik IL-2 e seus corajosos pilotos, que abateram 36 aviões alemães, e perderam apenas 9. Em 3 de abril de 1942 um grupo de 4 caças IL-2, no qual Gavrilov não era o líder, foi atacado por 3 aviões da Luftwaffe. Os aviões alemães derrubaram o líder e Gavrilov tomou a liderança do grupo. O combate durou 20 minutos, no qual Gavrilov com êxito confrontou e atacou estes aviões alemães com seu IL-2, ao mesmo tempo sendo observado do solo pelo coronel Ivanov e um grupo de pilotos. Estes mesmos pilotos que posteriormente enviaram uma “carta de plena admiração pela coragem e valentia do Tenente Gavrilov” ao comandante. Por aquele combate, Gavrilov foi agraciado por valentia e bravura em batalha com a medalha da “Ordem do Estandarte Vermelho”.
Porém, posteriormente em uma destas missões, o paradeiro do piloto permaneceu envolta em mistério durante décadas. O IL-2 de Gavrilov, após reportar uma situação de ataque a um acampamento inimigo na região de Demyannsk, simplesmente desapareceu. Os restos da aeronave nunca foram encontrados. Em Abril de 2010, um grupo de militar de sondagem que trabalhava na região encontrou um caça russo “enterrado” em um pântano , e após vários dias de escavação esclareceu mais um fragmento da História da Segunda Guerra Mundial:  O IL-2 de Gavrilov e seus restos mortais, extremamente bem conservados após 68 anos de espera.
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O Tenente Gavrilov ainda vestia sua Farda, Capacete e Botas de batalha, mas não estava com sua Identificação, Arma, Pára-quedas e nem Relógio, o que significa que o avião foi encontrado logo após abatido e saqueado.
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A identificação do Tenente foi feita pelo Código do avião, Número de Série do motor e pelo fato de estar ocupando a cabine do piloto da aeronave.
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O potente motor depois de limpo. Perfeito estado de conservação
O potente motor depois de limpo. Perfeito estado de conservação
Hoje supõe-se que ao atacar o acampamento inimigo, o IL-2 de Gavrilov foi atingido por uma bateria anti-aérea, obrigando-o a fazer um pouso forçado.

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A resposta se Gavrilov morreu durante o pouso ou se foi executado em solo pelos alemães será dada pelos peritos. Um triste fim para um bravo piloto
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O caso de Gavrilov não foi o único. Em 2008 o piloto Boris Lazarev foi encontrado em sua aeronave durante sondagens de uma empresa de Topografia. Os pântanos europeus possuem alta concentração de Tanino, que inibem a proliferação de bactérias. Por isto os corpos são naturalmente “mumificados”, permanecendo intactos durante centenas de anos.
Retirado do fundo do pântano 68 anos após o acidente que o vitimou.
Retirado do fundo do pântano 68 anos após o acidente que o vitimou.

 

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O Mitsubishi A6M Zero era o rei dos céus no pacífico até meados de 1942/43 quando a USAAF introduziu o Grumman F6F Hellcat e o Vought F4U Corsair nos céus do pacífico criando um novo panorama de adversários à altura do Zero japonês.

Fuga desesperada!

Saburo Sakai
Saburo Sakai

Para onde quer que eu olhasse, só via caças, longos rastros de fumaça, explosões e chamas. Perdi muito tempo a olhar. Porjéteis tracejantes despejaram-se diretamente sob minha asa e, instintivamente, puxei o manche para a esquerda fazendo um rolamento para trás, a fim de atacar o avião pela traseira e disparei uma rajada. Errei. Ele mergulhou, saindo do meu alcance tão rapidamente que eu não podia acompanhá-lo. Equivoquei-me por se deixar surpreender e, com igual veemência, amaldiçoei meu olho esquerdo, que deixava quase metade da minha área de visão no escuro. O mais depressa que pude, desembaracei-me das tiras do pára-quedas, para me deixar livres os movimentos, de modo que eu pudesse compensar a perda de visão lateral.

E olhei sem rapidamente; havia pelo menos meia dúzia de Hellcats atrás de mim, tentando tomar posição de tiro. Eu podia ver o brilho de suas asas quando abriram fogo. Fiz outro rolamento para a esquerda – depressa! – e os tracejantes passaram sem me atingir. Os seis caças passaram perto das minhas asas e subiram para a direita. Desta vez, não! Comprimi o afogador e fiz um rolamento para trás e para a direita, indo atrás dos seis caças à velocidade que o Zero me podia dar. Olhei à retaguarda – não havia nenhum caça a perseguir-me. Um deles seria meu, e lá fui! Aproximei-me rapidamente do avião que estava mais próximo. A uns 50 metros de distância, abri fogo de canhão contra ele, observando que, depois de os projéteis penetrarem a fuselagem do avião inimigo, surgiam clarões e fumaça dentro da cabine; no instante seguinte, o Hellcat guinou loucamente e inclinou-se para um lado, soltando um rolo de fumaça que a cada instante aumentava.

Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat

Porém, havia mais caças atrás de mim! De repente, já não tinha mais forças para lutar contra eles. O cansaço me envolveu inteiramente. Nos velhos tempos, em Lae, ainda teria saído com o Zero atrás deles. Mas agora, parecia que meu vigor se esgotara, eu não queria lutar. Mergulhei e fugi. Naquelas condições, combater os Hellcats seria suicídio. Um pequeno erro, o menor atraso no movimento do manche ou da barra do leme…e seria o fim. Queria mais tempo para recuperar o fôlego, e livrar-me da tontura repentina, resultante, sem dúvida, da tentativa de ver com apenas um olho tanto quanto com dois (Sakai havia perdido a visão do olho direito e ferido todo o lado esquerdo de seu corpo ao ser atingido por uma metralhadora de cauda durante um combate aéreo contra americanos em 1942, quando seu avião foi alvejado arremessando estilhaços de vidro do canopy sobre seu rosto); eu sabia que não podia lutar. Fugi para o norte, usando o overboost para escapar. Os Hellcats me deixaram e foram em busca de novas presas.

No óculos, o resultado do ataque que o deixou cego do olho direito
No óculos, o resultado do ataque que o deixou cego do olho direito

Sobrevoei lentamente o norte de Iwo Jima, respirando profundamente e tentando relaxar. Passada a tontura, voltei para a área de batalha. A luta terminara. Ainda havia Zeros e Hellcats no céu, mas muito afastados uns dos outros, tentando reunir-se aos respectivos grupos. À frente e à direita, avistei 15 Zeros voando em formação e aproximei-me para reunir-me a eles. Entrei sob a formação e…

Hellcats de novo! Agora eu compreendia a razão porque o cirurgião protestara com tanto afinco contra meu retorno ao combate. Com apenas um olho, minha visão estava muito deficiente. Escapavam-me, à distância, os detalhes que orientam a identificação. Somente quando as estrelas brancas nas asas azuis se tornaram nítidas é que percebi meu erro. Não perdi tempo em combater o medo que tomou conta de mim. Fiz um rolamento para a esquerda e, depois, uma curva fechada, mergulhando para ganhar velocidade, esperando que os pilotos inimigos não me tivessem visto. Não tive essa sorte, a formação de Hellcats se desfez e partiram em minha perseguição. Que podia eu fazer? Parecia que não teria chance alguma de escapar.

Saburo Sakai, provavelmente durante a Guerra Sino-Japonesa
Saburo Sakai, provavelmente durante a Guerra Sino-Japonesa

Agora eu percebia a velocidade desses novos caças. Em segundos, tão velozes eram, estavam já próximos. Era inútil continuar fugindo… Retornei, numa curva fechada. A manobra espantou os pilotos inimigos ao me verem subir, em sua direção numa espiral. Fiquei surpreso: eles não se separaram. O caça da frente respondeu com idêntica espiral, acompanhando com perfeição minha manobra. Tornei a entrar em espiral, desta vez aproximando-me mais. Os caças adversários recusaram-se a ceder um palmo sequer. Isto era novidade. Um Airacobra ou um P40 teriam se perdido na tentativa de acompanhar-me assim. Nem mesmo um Wildcat poderia manter-se em espiral, durante tanto tempo, contra o Zero. Mas estes novos Hellcats eram os aviões mais manobráveis que já havia encontrado. Saí da espiral e caí numa armadilha. Os 15 caças saíram de suas espirais e formaram uma longa coluna e, no momento seguinte, encontrei-me a circular dentro de um gigantesco anel formado por 15 aviões inimigos. Por todos os lados, só asas largas com suas estrelas brancas. Se algum dia um piloto se viu cercado, no ar, por todos os lados, fui eu.

Mas não deram muito tempo para pensar na minha desgraça. Quatro Hellcats deixaram o círculo e mergulharam contra mim. Eles estavam com sede de combate. Saí facilmente do caminho com um rolamento e eles passaram por mim, descontrolados. Mas o que eu julgara ser apenas um simples rolamento, me colocara contra vários outros caças. Um segundo quarteto de aviões saiu do anel, bem atrás de mim.

Avião que Sakai pilotava, o famoso Mitsubishi A6M Zero.
Avião que Sakai pilotava, o famoso Mitsubishi A6M Zero.

Fugi. Obriguei o motor a dar-me toda a potência possível e pus-me fora do alcance das armas do inimigo, por instantes. Os quatro aviões que me perseguiam, não me preocupavam; era o primeiro quarteto. Eu estava certo. Eles saíram do mergulho e logo se colocaram acima de mim, mergulhando para outros disparos. Meti o pé direito na barra do leme, desviando o Zero para a esquerda, fazendo um rolamento fechado. Luzes cintilantes apareceram debaixo da minha asa direita e um Hellcat caiu.

Saí do rolamento numa curva fechada. O segundo Hellcat estava a uns 700 metros atrás de mim, com suas asas já pontilhadas de chamas amarelas das suas metralhadoras. Certifiquei-me, então, de uma coisa que me poderia favorecer: os pilotos inimigos eram tão inexperientes quanto os meus aviadores… e isso talvez me salvasse a vida.

O segundo caça continuava a aproximar-se enchendo o céu de balas traçantes, mas sem me atingir. Não pare! – berrei. Vamos, gaste toda a munição; você será uma preocupação a menos. Tornei a fazer uma curva e fugi, com o Hellcat aproximando-se rapidamente. Quando ele estava a uns 300 metros atrás de mim, fiz um rolamento para a esquerda e o Hellcat passou por baixo ainda disparando no vazio. Perdi a paciência: porque fugir de um piloto tão canhestro? Sem pensar, fiz o rolamento para trás e fiquei na sua cauda. À distância de 50 metros, disparei o canhão. Em vão. Eu não corrigira a glissagem causada pela curva abrupta que fiz. E, de repente, não me importava mais com o que acontecesse com o caça à minha frente… outro vinha atrás de mim, disparando sem cessar. Outro rolamento para a esquerda – manobra que não falhava nunca. O Hellcat passou barulhentamente, seguido dos dois outros aparelhos do quarteto.

Saburo Sakai Zero Combate F6F Hellcat

Mais quatro aviões estavam quase acima de mim, prontos para mergulhar. Às vezes, a gente tem de atacar para se defender. Entrei numa subida vertical diretamente sob os quatro caças. Os pilotos inclinavam as asas de um lado para outro tentando encontrar-me. Não tinha tempo de dispersá-los. Três Hellcats vieram contra mim, da direita e, por pouco escapei os seus traçantes ao fugir com o mesmo rolamento para a esquerda.

Os caças haviam reconstituído o seu grande anel. Qualquer movimento que eu fizesse para escapar, atrairia vários Hellcats de diferentes direções. Fiquei a circular no meio do anel, à procura de uma saída. Eles não pretendiam deixar-me escapar, um após outro, os caças abandonaram o círculo e vieram contra mim, disparando no curso da aproximação. Não me lembro de quantas vezes os caças me atacaram, nem quantos rolamentos fiz. Eu estava encharcado de suor, que me corria pelo rosto e praguejava quando o líquido salgado me caía no olho esquerdo… Não tinha mãos para esfregá-lo, para remover o sal, para tentar ver.

Saburo Sakai demonstra sua manobra
Saburo Sakai demonstra sua manobra

Eu estava cada vez mais cansado. Não sabia como escapar ao cerco. Mas era evidente que estes pilotos não eram tão bons quanto os aviões que tinham nas mãos. Uma voz parecia sussurrar me meu ouvido, repetindo sempre as mesmas palavras… velocidade… mantenha a velocidade… aqueça o motos, queime-o, mantenha a velocidade!… continue fazendo rolamentos… não pare de fazer rolamentos. Meu braço começava a ficar dormente com os rolamentos, a fim de escapar aos traçantes dos Hellcats. Se eu diminuísse a velocidade por um instante sequer, ao guinar para a esquerda, seria o fim. Mas durante quanto tempo poderia manter a velocidade necessária, nos rolamentos, para escapar?

Tenho de continuar fazendo rolamentos! Enquanto os Hellcats mantivessem intacto o anel que formaram, somente um caça de cada vez poderia atacar-me e eu não temia escapar a qualquer avião que, sozinho, viesse ao meu encontro. Os projéteis traçantes passavam perto, mas tinham de atingir-me com precisão para me derrubar. Não importava que passassem a 100 metros ou a 10 centímetros de distância. O que importava é que não me atingissem.

Fiz o rolamento. Manche todo para a direita.
Aí vem outro!
Rolamento rápido. O mar e o horizonte rodando como loucos.
Glisse! Outro! Puxa, esse passou perto!
Traçantes brilhantes, cintilantes, faiscantes.
Sempre sob a asa.
Mantenha a velocidade!
Rolamento para a esquerda.
Rolamento.
Meu braço! Mal posso senti-lo, está todo dormente!

Se qualquer dos pilotos dos Hellcats tivesse escolhido uma aproximação diferente para fazer a passagem de tiro ou se concentrado na pontaria, é certo que teria me derrubado. Mas, em momento algum, os pilotos inimigos apontaram para onde meu avião estava indo. Se um dos caças tivesse despejado as seus traçantes no espaço vazio, à minha frente, para o lado em que eu fazia sempre os rolamentos, isto é, para a esquerda, teria acertado todas. Mas os aviadores têm um peculiaridade. Adotam estranha psicologia. Excetuando aqueles raros que se sobressaem e se transformam em grandes ases, 99% dos pilotos apegam-se à formula que aprenderam na escola. Treine-os para seguir certo padrão e, aconteça o que acontecer, eles jamais pensarão em sair dele, quando numa batalha de vida ou morte.

Sakai comenta seu ataque a um B-17 durante a Campanha das Filipinas em 1942/43
Sakai comenta seu ataque a um B-17 durante a Campanha das Filipinas em 1942/43

Assim, aquela contenda se resumia num teste de resistência entre a reserva de combustível dos Hellcats e a força de meu braço, para permitir os golpes de fuga no momento certo. Se esgotasse o combustível dos Hellcats, eles teriam de retornar aos seus porta-aviões.

Olhei o indicador de velocidade do ar. Quase 560 Km/h, o melhor que um Zero podia dar.

Precisa de resistência não só para o braço. O caça também tinha seus limites. Eu temia pelas asas, pois elas estavam se dobrando muito sob a violência das repetidas manobras que vinha aplicando para escapar. Havia o risco de fadiga do material que, se se verificasse, poderia fazer com que se soltassem as asas do Zero, mas eu tinha de continuar voando, de forçar o avião nos rolamentos evasivos ou aceitar a morte.

O altímetro estava no zero e o oceano, logo abaixo do meu avião. Mantenha as asas levantadas, Sakai, ou elas acabarão por bater numa onda. Onde começara a luta? A 4.200m de altitude. Mais de 4 Km de glissagens e rolamentos para escapar aos traçantes, descendo cada vez mais. Agora, não tinha mais altitude alguma. Mas os Hellcats não podiam mais fazer suas corridas de tiro como antes. Não podiam mergulhar, pois não lhes sobraria espaço para sair do mergulho. Eles tentariam outra coisa, o que me dava alguns momentos. Segurei o manche com a mão esquerda, sacudi a direita com força. Doeu.
Tudo doía, e a dormência era cada vez maior.

Lá vêm eles, saindo do anel. Estão cautelosos, agora, receosos do que eu possa fazer de repente. Será difícil sair do caminho? Glisse para a esquerda, cuidado… os traçantes. Elas fazem levantar borrifos de água e espuma. Aí vem outro. Quantas vezes me atacaram? Perdi a conta. Quando é que desistirão? O combustível deles DEVE estar acabando!

Mas eu não podia mais rolar direito. Meus braços começavam a ceder à fadiga. Não tinha mais tato. Em vez de um movimento de rolamento rápido e fechado, o Zero fez um curva oval, malfeita, que aumentava a cada manobra. Os Hellcats perceberam o que se passava e forçaram os ataques, agora mais arrojados. Suas passagens eram tão rápidas, que eu mal podia respirar. Não conseguiria manter esse ritmo por mais tempo. Tenho que escapar! Saí de outro rolamento para a esquerda, empurrei a barra do leme à esquerda e puxei o manche todo para a esquerda. O Zero respondeu com firmeza e eu atirei contra um caça, para abrir caminho, e subi. Os Hellcats ficaram por instantes confusos e saíram, a seguir, em minha perseguição. Procurei escapar, mergulhando e voltei à superfície do mar.

Metade dos aviões formaram uma barreira acima de mim, enquanto os outros, a vomitar balas, vinham à minha retaguarda. Os Hellcats eram velozes demais. Em poucos segundos, eu estava ao alcance de suas balas. Continuei rápido para a direita, sem parar, forçando o Zero, que sacudia a cada manobra. À esquerda, esguichos de água pontilhavam o mar, marcando os pontos em que batiam os traçantes, que por pouco não me acertavam.

Saburo Sakai e Hiroyoshi Nishizawa, dois dos maiores ases japoneses. Saburo terminou a guerra com 64 vitórias enquanto Nishizawa terminou com 36
Saburo Sakai e Hiroyoshi Nishizawa, dois dos maiores ases japoneses. Saburo terminou a guerra com 64 vitórias enquanto Nishizawa com 36

Eles recusavam-se a desistir. Os caças que estavam acima de mim saíram em minha perseguição tentando antecipar-se aos meus movimentos, nos mergulhos que faziam, enquanto que, os que deslizavam atrás de mim não paravam de disparar. Mal podendo mover pernas e braços, parecia-me difícil escapar. Eu continuava voando baixo e seria apenas questão de minutos, quando eu seria lento em acionar o manche. Por que esperar pelo abraço da morte, correndo como um covarde? Puxei o manche todo para trás, as mãos quase tocando o estômago. O Zero subiu ruidosamente e, a apenas 100m à minha frente, estava o Hellcat com o piloto, à minha procura. Os caças que vinham atrás de mim já se preparavam para atacar de novo. Não importava o número deles. Só queria aquele caça. O Hellcat tremeu loucamente para fugir. Agora! Apertei o gatilho, numa rajada de traçantes. Meus braços estavam dormentes demais. O Zero vibrou todo e o Hellcat rolou abruptamente e subiu, em fuga.

O loop ajudara. Os outros caças sobrevoavam o local, confusos. Tornei a subir para fugir. Os Hellcats estavam atrás de mim. Os idiotas estavam disparando de uma distância de 500m. Desperdicem a munição, vamos, desperdicem-na, gritei. Mas eles eram tão velozes! Os traçantes passaram perto das minhas asas e eu rolei desesperadamente.

Iwo Jima apareceu de repente lá embaixo. Sacudi as asas, esperando que os artilheiros em terra vissem as marcas vermelhas. Foi um erro, a manobra reduziu-me a velocidade e os Hellcats estavam novamente em cima de mim. Onde estava o fogo antiaéreo? O que estava acontecendo com os homens na ilha? Atirem, idiotas, vamos!

Iwo irrompeu em chamas. Clarões cortavam a ilha. Eles estavam disparando todos os canhões, vomitando traçantes para o alto. As explosões sacudiram o Zero. Rolos de fumaça apareceram no ar, no meio dos Hellcats. Eles fizeram uma curva fechada e mergulharam para sair do alcance das armas.

Eu continuava à toda. Apavorado, não parava de olhar para trás, temeroso de que eles voltassem, de que, a qualquer momento, seus traçantes me varassem a carlinga e me jogassem no chão. Passei por Iwo Jima, empurrei o afogador, forçando ao avião a voar mais depressa, encaminhando-me rapidamente para uma gigantesca nuvem cúmulos, bem no alto. Não me importavam as correntes de ar, só queria escapar daqueles caças e mergulhei nela a grande velocidade.

Um punho tremendo pareceu agarrar o Zero e sacudi-lo em todas as direções. Não havia nada a não ser clarões vívidos dos relâmpagos. Depois, trevas. Perdera o controle. O Zero mergulhou e empinou-se. Ele estava de cabeça para baixo, caindo; rolou depois sobre as asas e começou a subir de ré. Consegui sair. A tempestade que varria o interior da nuvem cuspiu o Zero com uma sacudidela violenta. Eu estava de cabeça para baixo e recuperei o controle a menos de 500 metros. Bem aos sul, vislumbrei os 15 Hellcats voltando para seu porta-aviões. Era inacreditável que tudo tivesse terminado e que eu ainda estivesse vivo. Desejava desesperadamente aterrissar; sentir terra firme sob os pés…

Sakai nos deixou em 22 de setembro de 2000, com 84 anos.
Sakai nos deixou em 22 de setembro de 2000, com 84 anos.

Fonte: A vida no front

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O USS Bush recebeu este nome em homenagem ao primeiro mariner americano morto em combate, o Tenente William Sharp Bush, em agosto de 1812.

USS Bush
USS Bush

Este destróier, da classe Fletcher, recebeu a incumbência de servir como alerta antecipado dentro do anel de navios que protegiam a frota americana de desembarque na área de Okinawa. Os japoneses lançaram mais de 600 aeronaves de todos os tipos contra a frota americana sendo que 230 destes eram kamikazes.

Navios de diversos tipos foram dispostos em linha avançada para dar suporte à invasão; as patrulhas aéreas de combate não participavam pois tinham que dar suporte ao desembarque, estávamos abandonados à própria sorte.

Entre 03 e 05 de abril de 1945 foi um período crítico na qual fomos atacados diversas vezes por aviões suicidas japoneses. Conseguimos abater vários deles sem sofrer grandes danos, mas a nossa sorte iria chegar ao fim.

Nas primeiras horas de 06 de abril sofremos novos ataques kamikazes. No período de 02:45 a 03:45hs, o USS Bush colocou 4 diferentes alvos (aviões) sob fogo, um dos quais foi provavelmente abatido pela nossa antiaérea. Este avião, que voava a 1.800m quando começou a ser alvejado, continuou aparentemente em vôo nivelado por um tempo curto até que mergulhou e passou sobre o navio. Durante o seu mergulho ele emitia um som agudo, como se estivesse fora de controle.

O radar captou novamente o alvo à medida que se afastava e perdeu o sinal quando este estava a uma distancia de 8km. Pouco depois, cerca de 04:00hs, foi avistada uma luz sobre a água, mas o contato foi perdido. Estávamos impossibilitados de investigar devido a presença de outro avião inimigo na vizinhança. Por volta das 08:00hs o radar SG captou um alvo a cerca de 27km ao norte e que parecia ser um submarino na superfície ou um alvo na superfície em grande velocidade. Nosso navio virou para o norte em grande velocidade a fim de conduzir uma busca, assumindo que o alvo era um submarino que submergiu. O resultado foi negativo e, após uma revisão dos dados, concluiu-se que a ocorrência fora um fenômeno do tempo.

Pouco depois do meio-dia o radar captou o sinal de vários aviões inimigos a cerca de 55km, vindo do norte e aproximando-se rapidamente. Todos assumiram seus postos de combate imediatamente. Cinco minutos depois o radar captou uma segunda leva e dez minutos depois mais dois grupos adicionais, todos inicialmente à mesma distância. 4222429_f248

Os alvos foram designados como Alvos 1, 2, 3 e 4 pelo Comando da Força-Tarefa 51. Ao USS Bush foi designado a interceptação do Alvo 1, enquanto 4 outros aviões foram passados para o destróier Cassin Young.

Conseguimos abater dois Vals japoneses às 14:55hs. O Alvo 2 foi alcançado pelo fogo antiaéreo às 15:00hs, quando tomavam o rumo oeste. Outros aviões que estavam sendo controlados pelos navios piquetes a leste vinham desta direção; ao mesmo tempo aviões amigos e inimigos estavam nas proximidades, houve alguns engajamentos de combate aéreo.

A bateria de 5 pol. tinha acabado de atirar contra o Alvo 3 e o barco virou a esquerda rumo à oeste. Por volta das 15:13hs um avião inimigo solitário foi assinalado voando muito baixo em um ângulo morto sobre as águas e rumando em direção ao nosso navio. Visto que o navio estava virando a esquerda, o leme foi solicitado ao máximo e a velocidade aumentada para 27 nós, para assim tentar evitar o ataque que vinha a estibordo. A bateria de 5 pol. abriu fogo contra o alvo a uma distância de 6km. O avião empregava táticas de rolamento, subia e mergulhava, combinando os movimentos como se escalasse as ondas.

Evidentemente não era um piloto novato e, com bastante habilidade, foi se aproximando do navio. Sua altitude variava entre 3 e 10 metros acima da água. Nesta altura, todas as baterias começaram a atirar na cadência máxima e, a despeito do fogo pesado e da aparente acurácia dos canhões de 5 pol. e 40mm, o avião continuou se aproximando. Parecia impossível sobreviver à muralha de fogo de nossas baterias.

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A6M Zero em mergulho.

A uma distância de 1.800m, quando parecia provável um ataque suicida, o leme do navio foi todo virado para a direita. O avião, um torpedeiro do tipo “Jill” que carregava uma enorme bomba ou torpedo, mudou de curso girando para a direita no mesmo instante e as 15:15hs chocou-se, numa terrificante explosão, contra o deck superior de estibordo, entre as chaminés No.1 e 2. A bomba ou torpedo aparentemente explodiu na sala de máquinas Nº 1.

Para se ter uma idéia da força da explosão, uma parte da caldeira, pesando mais de 1 tonelada, voou no ar e atingiu a antena SC-2, destruindo toda a torre. A placa de blindagem e a placa corta-fogo da casa de máquinas saltaram com a explosão causando a inundação da área ao redor. O barco inclinou cerca de 10º para frente.

Quatro homens conseguiram escapar apesar de severamente queimados, oito homens da sala de máquinas Nº 2 também conseguiram escapar. Provavelmente todos aqueles que estavam na sala de máquinas Nº 1 foram mortos imediatamente. Os montantes dos tubos de torpedo foram arremessados para os lados. O deck, sobre a estrutura a estibordo até o anteparo dos canhões de 40mm, foi literalmente pelos ares. Todas as antenas de rádio e do radar SC-2 foram destruídas.

Devido ao sufocante vapor que escapava das caldeiras e dos canos arrebentados, apenas algumas poucas áreas da explosão estavam em chamas. Além de um rombo enorme abaixo da linha d´água. A destruição chegou às galerias, enfermaria, almoxarifado, oficina de reparos, sala de rádio e lavanderia, todos esses compartimentos foram demolidos.

A energia elétrica foi restaurada assim que o gerador Diesel passou a funcionar. Ele forneceu energia por um curto espaço de tempo até que a inundação foi se espalhando e chegou a sala dos geradores, causando o seu colapso e a completa falta de energia.

Durante o espaço de tempo em que houve energia, o controle de danos foi capaz de se reportar e transmitir a informação para outros barcos, antes que a explosão deixasse o rádio morto. Esta transmissão foi ouvida por diversos navios como se verificaria mais tarde.

As torres No. 2, 3 e 4 dos canhões de 5 pol. foram atiradas para fora dos trilhos e ficaram bloqueados. As torres dos canhões No. 43 e 44 de 40mm ficaram inutilizadas pela explosão.

A inundação dos porões da frente foi isolada e controlada, e uma bomba manual foi usada para retirar a água da sala do gerador, que pouco depois foi posto em condições de uso. Os equipamentos pesados do deck superior foram removidos para aliviar o peso. O guindaste foi atirado à água, os torpedos e as provisões sobre a superestrutura a frente da chaminé No.1, as cargas de profundidade e os destroços que podiam ser removidos a mão foram atirados para fora do navio. As munições para os canhões de 5 pol. foram retiradas dos paióis e atiradas por sobre a murada.

Nos sentimos um pouco mais seguros ao saber que uma patrulha de 4 dos nossos aviões passaram a nos dar cobertura.

Os poucos focos de chamas no navio foram rapidamente apagados com água. Os feridos foram tratados na sala de comando e na popa. Um levantamento cuidadoso dos danos indicava que o navio podia ser salvo. Decidiu-se então que aguardaríamos os barcos de resgate e que uma patrulha aérea ficaria nas imediações. Como o avião atingiu o meio do navio, acreditava-se que o máximo que poderia acontecer era ele dividir-se ao meio, com as duas partes permanecendo a superfície. Tentativas de enviar uma mensagem para o navio canhoneiro e patrulha LCS 64 não obtiveram sucesso. Ele estava ciente dos informes do ataque dos aviões antes de ter acontecido o impacto, mas não sabia sobre o drama que passávamos.

Por volta das 16:35hs o destróier USS Colhoun aproximou-se vindo da posição avançada de alerta Nº 2 para dar assistência. Todos, quase simultaneamente, notaram que nossos caças de cobertura partiram, o que nos deixou apreensivos.

Ao mesmo tempo que o Colhoum aproximava-se, cerca de 10 a 15 aviões inimigos surgiram no céu e ficaram observando a uma distância entre 10km e 15km além do nível das nuvens. O Colhoun enviou uma mensagem visual de que se aproximaria mais assim que os aviões inimigos deixassem a área. Ele começou a atirar em alguns dos alvos. O LCS 64 foi observado aproximando-se de sudeste e enviou uma mensagem visual perguntando se o Bush estava em dificuldades e se precisávamos de ajuda.

Nakajimas em formação
Nakajimas em formação

Enviamos uma resposta visual afirmativa para que se aproximasse e recolhesse os feridos e o pessoal desnecessário. A mensagem foi enviada através do LCS 64 para ser re-transmitida ao Colhoun e depois para a comando da Força-Tarefa 51 informando que o navio podia ser salvo e que necessitávamos de ajuda de dois rebocadores.

Às 16:55hs o LCS 64 fez uma aproximação para ficar ao lado mas assim que alinhamos dois aviões japoneses do tipo Vals começaram a circular sobre os barcos observando e, obviamente, preparando-se para o ataque. O LCS 64 recebeu então ordem para afastar-se para melhor proteger-se. O Colhoun começou a atirar contra um grupo de aviões vindos do leste.

Para prevenir a perda desnecessária de vidas, uma ordem foi dada a todo o pessoal do castelo de proa (aproximadamente 150 homens) para que pulassem para os lados assim que fossemos atacados por algum avião suicida. Havia um número suficiente de cordas amarradas as muradas que permitiam o retorno ao navio assim que acabassem os ataques.

Cerca de 17:00hs os dois Vals previamente mencionados mergulharam e um deles se dirigiu ao Bush vindo de estibordo. Os canhões de 40mm de estibordo começaram a atirar contra este alvo fazendo com que ele desviasse e passasse por trás. O avião ficou circulando na vizinhança do Colhoun a cerca de 8 km de distância a sudeste do Bush e então mergulhou contra o navio, atingindo-o no meio.

USS Colhoun DD-801 após ser atingido por um ataque kamikaze
USS Colhoun DD-801 após ser atingido por um ataque kamikaze

O avião japonês pareceu continuar voando após o impacto contra o Colhoun até que seus destroços caíram ao mar e notamos, com preocupação, que havia entre 15 a 20 aviões inimigos sobrevoando nossa área. Senti o coração pesar pelo Colhoun pois havíamos sofrido ataque semelhante de um kamikaze.

Às 17:15hs, um grupo formado por três aviões inimigos, provavelmente caças Zero, começaram a circular diretamente sobre o nosso navio, entrando e saindo das nuvens. Às 17:25hs um dos três caças saiu da formação e posicionou-se contra o Sol, que já estava se pondo a frente do nosso navio. Ele fez uma ligeira curva e começou a picar em um ângulo de 25-30 graus à frente, atirando na medida em que se aproximava. O canhão de 40mm de proa colocou-o sob fogo e o pessoal que estava no castelo de proa começou a descer para os lados e para o mar. O caça japonês cruzou da proa para estibordo, inclinou sua asa esquerda e as 17:30hs mergulhou em cheio sobre o navio, errando por pouco a ponte e se chocando contra o costado lateral do deck principal entre a chaminé No.1 e 2 iniciando um enorme incêndio. O impacto cortou o navio, que foi dividido em dois, provavelmente apenas o fundo e a quilha permaneciam unidos. O pessoal começou a retornar ao barco ao mesmo temo em que o serviço de reparos tentava extinguir o incêndio, usando as duas únicas mangueiras que ainda funcionavam. Não havia como passar de um lado para o outro do navio.

Cerca de 10 a 15 minutos mais tarde, um segundo avião (também um Zero) do grupo que estava circulando acima se destacou e iniciou um mergulho vindo de estibordo, oscilando durante a sua trajetória e atirando também. Os canhões de 20 e 40mm começaram a atirar contra ele e registraram alguns impactos. No último minuto ele saiu do mergulho e passou sobre o meio do navio, a cerca de 20 metros. O avião tomou alguma distância antes de ganhar altura, fazendo uma curva e se dirigindo para frente do navio. O canhão de 40mm da frente o colocou sob cerrado fogo. Ele voava baixo e, às 17:45hs, chocou-se contra a ponte, justamente sobre o deck principal e próximo ao canhão de 5 pol. da torre No.2 e do posto de comando, iniciando um enorme incêndio.

Os feridos que estavam sendo tratados na ponte foram mortos ou queimaram até a morte. O controle de incêndio direcionou suas mangueiras da frente para a área central do navio, mas foi impossível continuar pois as munições restantes de 5 pol. e 40mm começaram a explodir. Possivelmente este avião carregava uma quantidade extra de gasolina, com propósito incendiário, pois toda a área do castelo de proa foi envolvido pelas chamas.

Esta área foi abandonada e a ação concentrou-se em retirar os feridos. Neste justo momento o Colhoun foi atingido por um segundo avião suicida. Todos estes ataques foram efetuados com destreza e determinação. Os japoneses certamente estavam utilizando pilotos mais experientes em comparação com aqueles que encontramos nas Filipinas, onde também sofremos diversos ataques.

Exemplo de ataque Kamikaze ao USS Essex durante a Batalha das Filipinas em 25 de novembro de 1944.

 
A metade posterior do navio foi estabilizada e era esperado a qualquer momento que o barco se partisse em dois; ainda assim acreditávamos que ambas as partes podiam ser salvas. Esperávamos que o fogo na proa fosse se consumir por si só.

Outro avião inimigo voando na direção leste foi avistado circulando sobre os navios, observando os acontecimentos e, de repente, mergulhou sobre o Colhoun, o atingindo. Começou a escurecer e os aviões inimigos ainda eram visíveis. O LCS 64 evidentemente partira em direção sul visto que não havia sinal dele.

Às 18:30hs um balanço descomunal agitou nosso navio. Um barulho agudo de metal retorcido foi ouvido logo após o balanço. O navio começou a cavar pelo meio, a proa inclinou 15 graus em relação a popa. Quando a vibração passou o ângulo aumentou, até que atingiu 35o, foi dada então ordem para abandonar o navio. O comandante foi o último a sair.

Aparentemente a vibração e o movimento do motor de estibordo causou o afundamento da parte posterior e afetou a flutuação da parte anterior já danificada. O barco continuou a inclinar-se até que a proa e a popa formaram um ângulo reto, afundando na posição aproximada de latitude 27-16o N e longitude 127-48o oeste. O sentimento nesta hora não foi de medo mas sim de completo desamparo pela perda do nosso navio e pelas circunstâncias que o caracterizaram.

Os náufragos formaram pequenos grupos na água e embora estivesse escurecendo, isto era uma vantagem, visto que a escuridão nos protegia dos aviões japoneses que de outra forma iriam atacar e atirar nos sobreviventes.

A temperatura da água estava por volta de 20 graus celsius, mas parecia mais fria. O mar começou gradualmente a ficar pesado e continuou assim até as 22:00hs quando começou a serenar novamente. As ondas oscilavam por volta de 3 metros e a espuma branca quebrava a crista a cada passagem.

Cada grupo tinha a sua cota de problemas para superar e sobreviver. Os feridos foram assistidos na medida do possível. Muitos estavam exaustos na tentativa de manter a cabeça acima da água. Muitos engoliram água salgada e começaram a passar mal. Apesar dos esforços dos oficiais e dos homens em cada balsa para ajudar aos outros e levantar o moral, alguns homens começaram a ficar histéricos e violentos.

Apesar de muitos estarem vestindo o colete salva-vidas e parecerem em muitos casos fisicamente bem, vários deles simplesmente tiraram seus coletes e nadaram em direção a escuridão e ao seu fim. É difícil acreditar que nessa circunstância muitos homens iriam perder a vida nadando atrás de uma miragem ou o que eles imaginavam ser os barcos de resgate. Trinta e três homens se perderam desta forma.

Os sobreviventes, na água, ouviram em três diferentes ocasiões aviões que passavam pela área. O Comando da Força-Tarefa fez repetidas tentativas de entrar em contato com o LCS 64 e as 21:00hs eles conseguiram e passaram as coordenadas da área onde ocorreu o último contato. Aí iniciou-se o resgate dos náufragos, às 21:30hs.

Outros navios de patrulha: LCS 24, LCS 36, LCS 40, o rebocador USS Pakana e o patrulha PCE 855 chegaram na área um pouco mais tarde. Os sobreviventes que estavam nas balsas passaram a atirar com a pistola de sinalização para serem localizados pelos navios de socorro. Alguns homens, no afã de serem salvos, largaram prematuramente de seus grupos e nadaram em direção aos barcos de socorro, perdendo as forças no caminho e afogando-se.

Os barcos de socorro trabalhavam na completa escuridão, visto que aviões inimigos ainda circulavam pela região e a luz poderia atrai-los. Mesmo depois de resgatados, doze homens morreram após içados a bordo. O LCS 36 resgatou 42 sobreviventes e 7 mortos, o LCS 64 resgatou 89, o LCS 24 resgatou 37, o USS Pakana resgatou 40 sobreviventes e 3 mortos e o PCE 855 17 sobreviventes.

Os feridos graves foram transferidos para os navios-hospital no dia seguinte, os demais foram desembarcados em Okinawa.

De uma tripulação de 320 homens, 88 pereceram neste ataque fatal.

 

Fonte: Traduzido por Wolfgang Garlipp do livro USS Bush – DD529 a world war II Fletcher Cla

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