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França

Ases da Primeira Guerra Mundial
Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, foi o mais condecorado piloto alemão da Primeira Guerra Mundial. No entanto, haviam outros ases tão bons quanto e até melhores e mais habilidosos.
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Max Immelmann

O lendário Max Immelmann foi o primeiro ás alemão de todos os tempos. E também foi o primeiro aviador a ser condecorado com a mais alta comenda de sua nação, a Pour le Merite, que ficou conhecida como “The Blue Max” em sua honra. Nascido em setembro de 1890, Immelman reintegrou-se às forças armadas alemãs como piloto no início da guerra. Ele havia se pré-alistado como cadete aprendiz ainda com 14 anos antes de deixar o exército em 1912 para estudar.

Durante seu primeiro alistamento (ao trabalhar como carregador e mensageiro entre os campos de aviação), Immelmann foi agraciado com a Cruz de Ferro de Segunda Classe, conduzir e pousar seu avião seriamente danificado dentro das linhas alemãs. Sua primeira vitória chegou em 1 de agosto de 1915, quando abateu um dos 10 aviões que fizeram um ataque ao aeródromo alemão de Douai, dando a ele a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

Em outubro de 1915, Immelmann defendeu sozinho a cidade de Lille contra os pilotos aliados. Por esta façanha ele foi apelidado pelo povo alemão de “Adler von Lille” (“A Águia de Lille”). Em um de seus grandes feitos nos ares de Lille foi quando entrou em um combate aéreo contra o famoso Capitão O’Hara Wood e Ira Jones em um BE-2c. No entanto, perderam suas armas no início da batalha, e tiveram sorte de escaparem ilesos pois Immelmann ficou sem munição. Em janeiro de 1916, ele tornaria-se o primeiro ás a somar oito vitórias aéreas e ser agraciado com a Pour le Merite.

Em 18 de junho de 1916, A Águia de Lille deparou-se com seu fim. Como muitos ases da época, a causa da morte de Immelmann ainda é uma incógnita. Enquanto os aliados alegam que ele foi abatido pelo Tenente G.R. McCubbin e seu artilheiro, Cabo J.H., em um FE-2, autoridades alemãs constataram que ele foi vítima de fogo anti-aéreo amigo. A contagem final das batalhas de Immelmann somavam 15 vitórias, apesar de algumas fontes afirmarem 17.

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Oswald Boelcke

Durante guerras, poucas pessoas foram reconhecidas em ambos os lados do conflito. Oswald Boelcke foi uma destas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se alistou às vésperas da guerra em 1914 como observador juntamente com seu irmão, Wilhelm. Logo transferiu-se para um esquadrão aéreo, Sessão 62, onde conseguiu sua primeira vitória em agosto de 1915. Tornou-se amigo de Max Immelmann, e juntos criaram um grande espírito competitivo.

Em janeiro de 1916, Boelcke fez sua oitava vitória no mesmo dia que Immelmann, tornando-se o segundo ás alemão. Foram os primeiros pilotos a serem agraciados com a Pour le Merite. Após a morte de Immelmann em junho, Boelcke foi ordenado pelo kaiser a não levantar vôo por um mês para que não corresse o risco de ser morto. Enquanto permaneceu no solo, contribuiu para reformas que resultaram na reorganização do Serviço Aéreo do Exército Imperial. Instituiu o uso da formação de vôo ao invés dos comuns esforços individuais, originando a criação dos Esquadrões Jasta (Jagdstaffel – esquadrão de caça). Como sendo o líder do recém criado Jasta 2, criou o trio de ases composto por Manfred von Richtofen, Hans Reinmann e Erwin Boehme para compor seu esquadrão.

Apesar de Boelcke possuir o sangue de muitos pilotos aliados em suas mãos, ele também ganhou fama de estar entre os poucos homens cavalheiros a zunirem nos céus europeus. Dias após sua primeira vitória, ele salvou um garoto francês de afogar-se em um canal próximo ao aeródromo alemão. Foi agraciado com a Medalha Prussiana do Salva-vidas após todos os esforços do pai do garoto para que recebesse a Medalha de Honra da Legião Francesa. Outro feito heróico e respeitável de Boelcke aconteceu em janeiro de 1916, quando abateu dois pilotos franceses. Enquanto visitava um deles em um hospital em território alemão, o francês o entregou uma carta, Boelcke cumpriu seu favor ao francês e despejou atrás das linhas inimigas apesar do fogo pesado.

Boelcke perdeu sua vida em 28 de outubro de 1916, quando seu avião colidiu com o de Behme. Na época de sua morte, o piloto de 25 anos era o ás de de maior reconhecimento somando 40 vitórias confirmadas. O legado de Boelcke, além de ser o patrono da força aérea alemã (Luftstreitkräfte), incluía sua obra literária chamada Dicta Boelcke, o primeiro livro contendo regras de combate aéreo. Até mesmo depois de sua morte, seus apadrinhados, especialmente o Barão Vermelho, contemplavam esta obra em alta conta.

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Lothar Von Richthofen

Mais lembrado atualmente como sendo o único irmão mais novo do Barão Vermelho, Lothar von Richthofen era ainda um pequeno ás durante a Primeira Guerra Mundial, mas considerado ainda mais temido e mortal do que seu famoso irmão. Nascido dois anos depois de Manfred, Lothar era um oficial de cavalaria antes do início da guerra. Ele então transferiu-se para o Serviço Aéreo Imperial e recebeu sua aeronave em 1915. Ele voou como observador com o Esquadrão Jasta 23 até 1917, quando foi transferido para o Jasta 11, o esquadrão que seu irmão fazia parte na época.

Após sua primeira vitória em 28 de março, o irmão mais novo do Barão saiu rapidamente da sombra de seu irmão ao somar 24 vitórias em um mês e meio. Entre uma destas vitórias havia a imbatível façanha de derrubar o famoso ás inglês, Albert Ball. Foi agraciado com a Pour le Merite em 14 de maio. Reconhecido por seus companheiros por seu estilo agressivo de combate, Lothar passou mais tempo na cama do hospital do que em batalha. Após uma de suas estadias no hospital, Lothar voltou para a guerra por alguns meses antes de ser abatido novamente em 12 de agosto de 1918, encerrando sua guerra.

Após a guerra, Lothar trabalhou por um tempo curto em uma fazenda antes de tornar-se piloto comercial. Perdeu sua vida em um acidente aéreo em julho de 1922. Acreditado com 40 vitórias, o jovem Richthofen talvez tivesse sido tão famoso e respeitado quanto se irmão caso tivesse adotado um método de combate mais seguro.

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Ernst Udet

O trágico fim de Ernst Udet, o maior ás a sobreviver a guerra, teve um grande contraste com sua vida peculiar. Após passar por dificuldades ao alistar-se no exército devido à sua altura, nascido em Frankfurt, Udet juntou-se ao programa de voluntários motociclistas aos 18 anos. Em 1915, conseguiu transferir-se para o Serviço Aéreo Alemão. Como muitos pilotos amadores, começou como observador antes de ser transferido para o Flieger Abteilung 68, onde conseguiu sua primeira vitória sozinho contra 22 aeronaves inimigas em 18 de março de 1916. Foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

No início de 1917, o Flieger Abteilung 68, agora nomeado Jasta 15, ficou estacionado no fronte de Champagne no lado oposto ao Esquadrão Spork, que tinha consigo Georges Guynemer, o grande ás francês. Como ironia do destino, Udet cruzou com Guynemer em uma das mais prolíficas batalhas aéreas da guerra. O ás alemão colocou seu oponente francês em sua mira, mas sua arma emperrou. Guynemer, percebendo a sorte grande que havia tido, simplesmente acenou e poupou o amedrontado ás alemão frente a situação inusitada.

No ano seguinte Udet, recém promovido, liderou diversos esquadrões incluíndo o Circo Voador, aumentando sua contagem de vitórias a 16. Foi então agraciado com a Pour le Merite no início de 1918. Após uma ausência por doença, retornou à guerra como líder do Jasta 4. Recebeu então seu novo avião, um Fokker D VII, pintado com as palavras Lo (em homenagem à sua namorada, Lola Zink) e du doch nicht (“você não”) com o objetivo de provocar os pilotos aliados. Somava 62 batalhas antes do fim da guerra após uma impressionante série de abatimentos que resultaram em 27 aeronaves ao final de setembro.

Após a guerra, Udet viveu o ponto alto de sua vida quando atuou em vários filmes, escreveu uma autobiografia, e fez inúmeros show aéreos ao redor do mundo. Em 1934, teve a infeliz decisão de alistar-se na Luftwaffe e lentamente subiu à patente de Coronel General. Udet sofreu um surto após ser acusado por Hermann Goring de ter sido o principal responsável pela perda de muitas batalhas alemãs. Em 17 de novembro de 1941, suicidou-se com um tiro na cabeça. Foi sepultado como herói pelos nazistas, que alegavam que ele havia sido morto por engano ao testar uma nova arma.

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Erich Lowenhardt

Erich Lowenhardt

Antes de Erich Lowenhardt ter se voluntariado ao Serviço Aéreo Alemão em 1916, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe por sua bravura como membro de uma unidade de infantaria um ano antes. Após um tempo curto como observador, foi transferido ao Jasta 10 no início de 1917. Logo, ganhou uma temida reputação entre seus colegas após nomeado líder de seu esquadrão. Em novembro de 1917, Lowenhardt teve sorte de escapar ileso de um sério acidente aéreo quando seu avião foi abatido por fogo anti-aéreo inimigo. Ele foi agraciado com a Pour le Merite após completar 24 vitórias em maio de 1918.

Envolveu-se em uma competição aérea por vitórias juntamente com Ernst Udet e Lothar von Richthofen, foi apontado como líder número um dos circos voadores em junho de 1918. Em agosto, tornaria-se um dos únicos três alemães a somarem mais de 50 vitórias aéreas na guerra. (O Barão Vermelho e Udet eram os outros dois.) Em 10 de agosto, o avião de Lowenhardt chocou-se com o avião de um colega alemão, Alfred Wentz. Lowenhardt saltou, mas seu paraquedas falhou durante a abertura, resultando em sua morte. Wentz sobreviveu. Lowenhardt é visto hoje como um dos melhores pilotos da Primeira Guerra Mundial por suas 54 vitórias confirmadas, sendo metade delas acumuladas seis semanas antes de sua morte.

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Eduard Von Schleich

Eduard Von Schleich

Em 1908, Eduard von Schleich juntou-se às linhas de frente do Exército Alemão. Mais tarde transferiu-se para o serviço aéreo enquanto recuperava-se de um sério ocorrido que o feriu em uma batalha ao final de 1914. Em 1915, juntou-se ao Feldflieger-Abteilung 2b como piloto e logo recebia sua Cruz de Ferro de Primeira Classe, por completar uma missão vital mesmo tendo um de seus braços severamente ferido. Após recuperar-se, von Schleich solicitou e recebeu transferência para o Jasta 21 em março de 1917.

O Jasta 21, que não possuía grandes feitos nos registros de combate entre os esquadrões alemães, evoluiu rapidamente sob o comando de Schleich. Em julho, ele perdia um grande amigo, o Tenente Erich Limpert, fato que mais tarde o levaria a pintar sua aeronave inteiramente de preto em sua honra. Com isto, ele seria então conhecido como “O Cavaleiro Negro”, e seu esquadrão receberia o apelido de “O Esquadrão do Homem Morto”. Em setembro, o Esquadrão do Homem Morto entrava em uma sequência de batalhas com abatimentos bem sucedidos tirando 40 aeronaves inimigas de combate, 17 delas acreditadas ao Cavaleiro Negro.

Após uma breve ausência devido a ferimentos, von Schleich foi transferido ao Jasta 32. O motivo por trás deste realinhamento era uma ordem onde permitia que apenas prussianos liderassem unidades ou esquadrões, pois von Schleich era bávaro. Em dezembro, ele recebia seu Pour le Merite após alcançar 25 vitórias confirmadas. Por um curto período de tempo ele comandou um dos circos voadores o Jagdgruppe Número 8, uma unidade composta por três Jastas (23, 32, e 35), antes do armistício. Von Schleich terminou a guerra com 35 vitórias confirmadas apesar de passar mais de um ano no fronte em terra. Após a guerra, trabalhou na Lufthansa e mais tarde alistou-se na Luftwaffe, onde recebeu a patente de general antes de se aposentar. Ele faleceu em 1947.

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Hans-Joachim Buddecke

Hans-Joachim Buddecke

Em 1904, Hans-Joachim Buddecke seguia os passos de seu pai ao alistar-se no corpo de cadetes do Exército dos Estados Unidos. Nove anos depois, mudou-se para Indianapolis após pedir baixa do serviço militar. Durante o ano seguinte, trabalhou como mecânico de aeronaves e teve a oportunidade de aprender a pilotar. Quando a guerra eclodiu na Europa, Buddecke voltou à Alemanha para entrar para o Serviço Aéreo ao final de 1914. Voou como observador antes de ser transferido para o 23º Esquadrão FFA (Feldflieger Abteilung).

A primeira batalha aérea de Buddecke ocorreu em 19 de setembro de 1915 e rendeu a ele a Cruz de Ferro de Primeira e Segunda Classes, após capturar tripulantes de uma aeronave abatida. Seriam eles o Tenente W.H. Nixon e o Capitão J.N.S. Stott. Em 1916, após uma brilhante atuação na Batalha de Dardanelos, na Turquia, ele foi agraciado com a Pour le Merite ao abater seu oitavo oponente. Tornaria-se então, o terceiro ás alemão, apenas atrás de Immelmann e Boelcke, a receber a Blue Max.

Buddecke foi reconvocado à Europa, onde liderou o Jasta 4 antes de ser transferido ao Jasta 14. E mais tarde seria obrigado a voltar à Turquia, onde liderou com sucesso a campanha de Gallipoli e recebeu a medalha turca Liakat Dourada (algo similar a medalha de honra ao mérito). Os soldados turcos que puderam contemplar as atuações de Buddecke o apelidaram de “El Schahin”, que significa “O Falcão Caçador.”

Mais tarde, e mais uma vez, Buddecke era convocado a atuar na Europa onde comandaria diferentes Jastas antes de ser morto durante um combate em céus franceses no dia 10 de março de 1918, com 27 anos. Buddecke foi acreditado com 13 vitórias confirmadas antes de sua morte.

3

Werner Voss

Pergunte à qualquer um, quem foi o maior ás da Primeira Guerra Mundial e você certamente vai ouvir o nome do Barão Vermelho. No entanto, Werner Voss é tido pelos historiadores como o equivalente a ele ou talvez até melhor. Voss juntou-se ao Exército Alemão para atuar na cavalaria em novembro de 1914 com 17 anos. Mais tarde transferia-se ao Serviço Aéreo e rapidamente já estava voando como observador antes de ser integrado ao Jasta 2 para ser avaliado temporariamente em novembro de 1916.

Suas duas primeiras vitórias ocorreram em 27 de novembro de 1916, dando a ele lugar fixo no Esquadrão Jasta 2. Em maio do mesmo ano, Voss chamou a atenção do Barão Vermelho após sua 28ª vitória, que resultaria na prestigiada Pour le Merite em abril do mesmo ano. O Barão, então, ofereceu sua amizade ao único homem que parecia ameaçar sua fama. A verdade era que Manfred era um bom piloto, não tão espetacular voando, enquanto Voss era altamente eficiente em ambos. Voss foi convidado pelo Barão a juntar-se a um dos circos voadores onde conseguiu mais 14 vitórias antes de ser morto em 23 de setembro de 1917, em uma de suas maiores batalhas aéreas.

Naquele dia, Voss foi atacado por uma esquadrilha de sete aeronaves britânicas. Conseguiu mantê-los ocupados por 10 minutos antes de ser abatido por Arthus Rhys Davids. Voss, que somava 48 vitórias a seu nome na época de sua morte, foi descrito por James McCudden, o grande ás britânico, como o mais bravo piloto alemão que ele já tinha visto combater.

2

Josef Jacobs

Josef Jacobs

Josef Jacobs alistou-se no Serviço Aéreo Alemão em 1914. Após uma breve atuação como piloto de reconhecimento, Jacobs conseguiu sua primeira vitória em fevereiro de 1916, mas foi declarada não confirmada devido a falta de testemunhas. Em outubro, foi transferido para o Jasta 22, onde subsequentemente conseguiu sua confirmação de primeira vitória em 23 de janeiro de 1917. Acumulou três vitórias confirmadas e oito não confirmadas com no Jasta 22 antes de ser transferido para o Jasta 7, onde foi designado a comandá-lo em 2 de agosto de 1917.

Jacobs foi agraciado com a Pour le Merit após abater seu 24º oponente em 19 de julho de 1918. Ainda no mesmo esquarão, Josef abateu mais 24 aeronaves entre 13 de setembro e 27 de outubro, onde venceu a sua última batalha aérea da guerra.

Josef viveu o bastante para se tornar o mais antigo recipiente da Pour le Merite. Ele faleceu em 1978. Em uma entrevista reveladora uma década antes de sua morte, Josef confessou que apesar de seu longo tempo de serviço militar no Exército Alemão e sendo o quarto colocado (empatado com Werner Voss) entre os ases alemães, nunca recebeu as pensões por seus feitos por ser apenas um oficial de reserva durante a guerra.

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Rudolf Berthold

Rudolf Berthold

Rudolf Berthold alistou-se no Exército Alemão em 1909 e foi transferido ao Serviço Aéreo Alemão para atuar em missões de reconhecimento quando a guerra eclodiu. Mais tarde transferiu-se a um esquadrão de combate, e no início de 1916, já somava cinco vitórias. Berthold ganhou reputação rapidamente por ser um piloto inconsequente levando a fama de ser facilmente abatido em combate. Após uma atuação breve no Jasta 4, ele foi nomeado comandante do Jasta 14 e logo ganharia sua Pour le Merite após atingir sua 12ª vitória. Em maio de 1917, Berthold sofreria uma fratura no crânio, pelvis e teve seu nariz quebrado após ser derrubado. Apesar de sua carreira parecer ter terminado devido aos ferimentos à aquela altura, Berthold levou apenas três meses para voltar ao combate, apesar de não estar completamente recuperado.

Em seguida, ele foi escolhido para liderar o Jasta 18, onde feriu seu braço direito severamente o deixando aleijado. Berthold, que não era desses que desistiam facilmente, aprendeu a voar com apenas uma mão. Tornou-se líder de um dos circos voadores e conseguiu abater mais 16 aeronaves com total sucesso antes de seu tempo de serviço chegar ao fim em 10 de agosto de 1918, quando foi abatido novamente.

Conhecido como “Homem de Ferro” por seus colegas devido a sua fama de ser quase imortal, Berthold atingiu 44 vitórias antes do fim da guerra. Foi morto em um protesto em solo alemão em 1920 com 29 anos ao receber tiros do mesmo povo que o motivou a entrar na guerra para protegê-los. Algumas fontes alegam falsamente que ele foi estrangulado até a morte com sua própria medalha Pour le Merite. Um fim trágico para um ás dos céus.

 

Quando tropas aliadas desembarcaram nas praias da Normandia no Dia-D, eles o fizeram juntamente com uma vasta variedade de blindados fora do comum designados a executar funções especiais

Os blindados que venceram o Dia-D

Em 19 de agosto de 1942, os aliados faziam seu plano de como invadir a Europa ocupada ao desembarcar tropas nas praias na tentativa de capturar os portos franceses.

Os franceses, à esta altura, já estavam sob o controle alemão por mais de dois anos. Os desembarques em Dieppe (Operação Rutter – Executada pelos ingleses, canadenses, americanos e tropas livres francesas) seriam um teste prático com o objetivo de simular uma invasão aliada com contingente suficiente para quebrar as fortes defesas alemãs.

As defesas das praias da Normandia eram formadas por casamatas, bunkers contendo canhões de grosso calibre, arame farpado e trincheiras.
As defesas das praias da Normandia eram formadas por casamatas, bunkers contendo canhões de grosso calibre, arame farpado e trincheiras.

Os desembarques foram um desastre.

Em menos de 10 horas, mais de 60% dos 6.000 ingleses, canadenses e tropas americanas que desembarcaram nas praias foram mortas, feridas ou capturadas. Todos os 28 blindados que alcançaram as praias com eles – algo essencial se as tropas conseguissem penetrar as defesas alemãs – foram destruídos. Muitos ficaram atolados, impossibilitados de moverem-se no solo arenoso e foram alvos de armas anti-carro alemãs.

O grande fracasso nos desembarques em Dieppe ensinaram muito aos aliados. A tentativa de capturar portos fortemente defendidos foi provada como sendo um fracasso à vista dos comandantes. Tropas tiveram de desembarcar em praias de areia muito fofa, e os blindados foi dada a tarefa de abrir caminho através das praias sobre os bancos de areia e outros obstáculos construídos pelos alemães.

Parecia que, apenas um homem, teria uma solução. E dois anos depois, sua frota altamente especializada – e composta por blindados bizarros – tornaria-se um dos maiores motivos que provariam o Dia-D como sendo uma operação de total sucesso.

O nome era Percy Hobart, um comandante britânico visionário. Durante a Primeira Guerra Mundial ele serviu na França e Mesopotamia (atualmente Iraque) e em 1920 ele já vinha percebendo o grande potencial dos carros de combate nos campos de batalha modernos.

Naquela época os primeiros blindados eram primitivos, designs pioneiros nasciam ao passo de um senhor de 90 anos a passos curtos. Estes blindados viriam a surgir apenas nos últimos dois anos da Grande Guerra, ainda assim, provaram-se como um fator decisivo durante as últimas ofensivas aliadas sobre as trincheiras alemãs. Após a Primeira Guerra Mundial, libertos da Guerra de Trincheiras, os blindados diminuíram de escala, ganharam mais velocidade e mobilidade. Um novo conceito de blindados seriam algo como as cargas de cavalaria do passado mas de cara nova.

David Willey, o curador do Britain’s Tank Museum em Bovington, alega que Hobart tornou-se pioneiro na cavalaria mecanizada com uma incrível rapidez. Em 1934, Hobart tornou-se inspetor do Royal Tank Corps, e encarregado de táticas utilizando estes blindados. Ele foi uma figura tão influente que Heinz Guderian, um dos grandes estrategistas alemães das batalhas de blindados e um grande nome nas primeiras vitórias alemãs na Segunda Guerra Mundial, traduziu seus relatórios e os estudou intensamente, diz Willey.

Hobart baseou suas ágeis colunas de blindados nas estratégias de batalhas dos Mongóis utilizadas durante a Idade Média, e foi um dos primeiros comandantes a prever que aviões poderiam dar cobertura e suprimento muita além das frentes inimigas.

Mas após treinar uma nova unidade no deserto do norte da África, Hobart foi forçado a se aposentar – parte, ao que se entende, devido à sua hostilidade e formas “inconvencionais” de estratégias militares utilizando blindados. Como a Inglaterra já vinha sofrendo ameaças de invasão, seu grande expert foi demovido a patente de cabo, e forçado a servir a Guarda Real numa pequena vila chamada Cotswolds, onde vivia.

“Nós temos aqui no museu o “bastão” que foi lhe presenteado – muito dos equipamentos militares ingleses foram deixados na França, então ao invés de um rifle ele tinha uma espécie de bastão com uma baioneta conectada em uma de suas extremidades. Era isso que ele usaria se os alemães tivessem nos invadido.”

Bernard Montgomery, um dos mais respeitados comandantes britânicos, soube que Hobart havia recebido dispensa; Hobart tinha uma má reputação por ser áspero demais, e tinha uma tendência de tratar pessoas de maneira errada.

O blindado DD, o blindado nadador, visto aqui com sua cortina de lona rebaixada
O blindado DD, o blindado nadador, visto aqui com sua cortina de lona rebaixada

Uma reunião entre Hobart e o Primeiro Ministro Winston Churchill foi então organizada; Willey diz que Hobart perguntou se deveria “guardar seu uniforme de Guarda Real e vestir seu velho uniforme de guerra”. Após a reunião, Hobart foi reintegrado e recebeu a tarefa de utilizar seus conhecimentos para melhorar as táticas e tecnologias da cavalaria blindada inglesa.

Após as ameaças iminentes de uma invasão alemã terem diminuído significativamente após a vitória inglesa na Batalha da Grã-Bretanha, o planejamento estratégico militar voltou-se para como os ingleses fariam um possível desembarque nas praias da Normandia e adentrar em território francês. Os alemães haviam preparado grandes defesas que viriam a ser chamadas de Muro do Atlântico, E estendiam-se desde a fronteira franco-espanhola até o norte da Noruega. Quaisquer praias que pudessem ser usadas como chão seguro para um desembarque era defendida por enormes estruturas de concreto portando grandes canhões, casamatas, trincheiras e valas anti-carro juntamente com extensos campos minados.

Quando os aliados invadiram a França em 6 de junho de 1944, cinco praias da costa da Normandia foram utilizadas. As tropas desembarcaram utilizando uma frota de blindados especializados que Hobart – contando com suas experiências em Dieppe – havia ajudado a desenhar e colocar em funcionamento. Os blindados ficaram conhecidos como “Brinquedos de Hobart”. Eles foram utilizados nas praias invadidas pelos canadenses e britânicos – Gold, Sword, e Juno – e foram um sucesso.

Hobart havia percebido que uma força de invasão precisaria de muito mais suporte de blindados – e seu momento mais vulnerável se dava quando abriam caminho entre as águas e areias da praia e terra firme. A solução foi a criação do Sherman DD (Duplex Drive) – o “blindado nadador”.

O Sherman DD exibido no Museu de Bovington, completo, contendo a cortina de lona em canvas que uma vez estendida, ajudava a fazer com o que o blindado pudesse flutuar em mar aberto. O motor movimentava uma hélice instalada na traseira, que permitia que o DD flutuasse em direção a praia a uma velocidade de 8km/h. A lona foi desenhada para suportar ondas de até 30cm – a tripulação, sem contar o motorista, permanecia do lado de fora, sobre o blindado para que fosse mais fácil de saltar em caso de o blindado afundar.

O plano era desembarcar os blindados à partir de seu transporte naval a alguns quilômetros de distância da praia para reduzir o risco de serem atingidos por disparos de artilharia, testes mostraram que os blindados provavelmente teriam mais chances de sobreviver se fossem lançados mais próximos da praia.

Aqui o Sherman Açoitador limpando campos minados e cercas de arame farpado
Aqui o Sherman Açoitador limpando campos minados e cercas de arame farpado

Durante o Dia-D, a maioria dos DDs combatendo ao lado dos ingleses e canadenses – nas praias Gold, Sword e Juno – foram lançados bem próximos a praia; o mar estava mais bravio do que o esperado, e os comandantes decidiram trazer os navios mais próximos da praia para dar uma chance de sucesso maior aos blindados.

Porém, durante os desembarques americanos – praias de codinome Utah e Omaha – os DDs foram um fracasso. Os comandantes americanos mantiveram o plano inicial de lançar seus blindados de até 3km de distância das praias. Em Omaha, a maioria dos DDs afundaram com as ondas.

Alguns destes DDs desembarcaram nas outras praias, utilizando sua cortina de lona, e assim, capazes de combater como um blindado convencional. Em sua retaguarda vinham as invenções únicas criadas por Hobart, cada uma delas com uma tarefa em particular.

Em meio aos mais bizarros estava o “Caranguejo” (Crab). Um Sherman portando uma sequência açoites (boleadeiras) – um grande tambor com correntes que golpeavam o solo a 140 rpm. O impacto serviria para detonar quaisquer minas enterradas à frente, e outros blindados poderiam então manobrar na retaguarda livres de ameaças.

O Sherman Crab abriria caminho através do campo minado, e faria o mesmo através de arame farpado. Os tripulantes eram informados de que se eles deixassem qualquer buraco para trás, a grande invasão ocorrendo em sua retaguarda iria falhar.

Não eram apenas as defesas alemãs que poderiam causar problemas – a praia em si poderia ser um grande fardo. Parte das preparações para o Dia-D foi feita por unidades de reconhecimento que foram secretamente às praias para coletar areia, e concluir se o solo era firme o suficiente para os blindados.

“Durante seu treinamento, eles tentaram encontrar praias contendo a mesma topografia geográfica,” diz o curador do Museu de Guerra, Paul Cornish. “E lá eles encontraram um certo tipo de areia, que chamaram de argila azul, cuja densidade causou o atolamento de vários veículos. Era um novo desafio.”

Muitas das invenções de Hobart foram feitas utilizando blindados modelo Churchill
Muitas das invenções de Hobart foram feitas utilizando blindados modelo Churchill

Novamente, Hobart e sua equipe encontraram uma solução; o Churchill Bobbin (bobina). Uma modificação do carro de combate inglês contendo duas hastes carregando uma grande bobina enrolada com uma esteira de tecido. Enquanto o blindado movia-se para a frente, a bobina desenrolaria o tecido sobre o solo, criando um carpete para que os blindados pudessem mover-se sem entraves. Este carpete possuía 3m de largura por 60m de comprimento.

“Este foi um dos mais extraordinários inventos em veículos de toda a guerra,” diz Cornish. “Se você pudesse imaginar a expressão dos alemães ao verem esta máquina movendo-se na praia. Eles devem ter ficado totalmente impressionados com o que estavam assistindo em sua frente.”

Outros Churchills receberam variações, um deles era o Churchill AVRE (Armoured Vehicle Royal Engineers), que carregava um grande morteiro feito para esfacelar concreto. Eles não haviam sido desenhados para combater outros blindados, mas para disparar contra os bunkers ou até mesmo muros de concreto, criando grandes crateras onde tropas e outros blindados pudessem fluir através delas.

O efeito dos AVRE era mais do que físico. Este morteiro gigante que disparava cargas do tamanho de lixeiras. As explosões eram enormes. Havia um fator psicológico crucial resultantes dos disparos destes blindados. Os AVREs tornaram-se ainda mais valiosos em terra firme, com seu morteiro provando-se ainda mais eficiente em áreas urbanas.

A engenhosidade dos veículos de Hobart ainda não terminou. Muitos Churchills caminharam sobre as praias da Normandia carregando toras e gravetos – um grande monte de madeira que seria despejado em uma vala para permitir que blindados pudessem atravessá-las. Alguns blindados já utilizavam esta técnica durante a Primeira Guerra Mundial, mas o conceito não contava com nada de novo – esta técnica usada para tapar valas remonta desde a Era Romana.

O morteiro gigante do AVRE podia disparar cargas de até 20kg do tamanho de lixeiras
O morteiro gigante do AVRE podia disparar cargas de até 20kg do tamanho de lixeiras

Por muitas vezes, estes problemas eram resolvidos como sendo problemas diferentes, mas as técnicas eram as mesmas. A genialidade de Hobart era sua habilidade em criar ideias – e mesmo usando velhas técnicas, elas poderiam ser melhoradas para adequarem-se às necessidades da guerra moderna.

Dentre os “brinquedos” também incluíam grandes blindados carregando pontes – alguns Churchills continham estruturas removíveis que poderiam ser posicionadas sobre largas valas, riachos ou para repor pontes que haviam sido destruídas durante batalhas. E eram resistentes o suficiente para carregarem os mais pesados blindados.

Para os grandes bancos de areia haviam os Churchill Ark. O Ark não possuía torre, e era equipado com rampas na parte frontal e traseira de sua carcaça. Ele era posicionado próximo a um banco de areia ou um grande obstáculo para que outros blindados pudessem transpor estes obstáculos.

Outros blindados eram apenas tratores dirigidos por engenheiros, que poderiam remover blindados destruídos ou fazer a limpeza de estradas em meio aos destroços. Eles também eram capazes de instalar cargas de explosivos sobre obstáculos e detoná-los de uma distância segura.

Alguns Churchills foram apelidados de “Crocodilos” (Crocodile), e portavam lança-chamas. Assim como os AVREs, estes blindados eram capazes de abrir caminho entre as tropas inimigas evitando um número significativo de baixas aliadas – a sensação de ser queimado vivo era sempre um medo constante para os defensores alemães. Em alguns casos os crocodilos movendo-se em direção a orla testavam seus lança-chamas desferindo alguns jatos, e grupos de alemães rendiam-se imediatamente sem que outro disparo fosse feito.

O Churchill Crocodilo era armado com lança-chamas, algo assustador para o inimigo
O Churchill Crocodilo era armado com lança-chamas, algo assustador para o inimigo

Armas como o AVRE e o Crocodilo parecem algo barbárico demais, mas Hobart estava ciente de que o emprego destas armas salvaria vidas em ambos os lados. Na época em que os desembarques aconteceram, a Inglaterra já estava em guerra por nove anos. Durante os preparativos da invasão, Montgomery, o comandante supremo inglês, teve de fundir várias unidades pelo fato de que as forças armadas inglesas já estavam ficando sem combatentes suficientes.

Para os “brinquedos”, o Dia-D era apenas o começo. Muitos dos veículos provaram sua exímia eficiência durante a Batalha de Villers-Bocage, que ocorreu nas vias estreitas cercadas por vegetação nas áreas adjacentes as praias da Normandia. Forças americanas, que inicialmente julgaram que as invenções de Hobart eram bizarras e ineficientes demais para o combate, acabaram por usá-las tanto quanto os britânicos mais tarde.

Ao final da guerra, a 79ª Divisão Blindada – a unidade encarregada de utilizar os “brinquedos” – foi a maior unidade mecanizada da Europa. Os blindados bizarros foram posteriormente empregados em pequenos grupos onde via-se sua necessidade, uma estratégia flexível que ampliava o alcance e a eficiência destas unidades.

A outra grande vantagem destes blindados era que, fora seus motoristas, eles eram tripulados por engenheiros. Estes sim eram os experts. Uma das grandes forças do Exército Real Britânico na Normandia era constituída por estes engenheiros especialistas em remover ou atravessar obstáculos com exímia rapidez.

O Ark era usado como rampa para que outros blindados pudessem transpor obstáculos grandes no meio do campo de batalha
O Ark era usado como rampa para que outros blindados pudessem transpor obstáculos grandes no meio do campo de batalha

Hobart foi um homem que fazia as coisas acontecerem. Era o homem certo na hora certa. E era muito determinado.

Haviam muitas histórias sobre ele entrando em seu carro e dirigindo a velocidades perigosíssimas à noite rumo a algum lugar onde havia algo sendo testado – “Teremos isto funcionando à todo vapor pela manhã, certo?” Dizia Hobart impondo sua fala sobre os encarregados.

Ele era também um homem que poderia extrair ou melhorar uma boa ideia à partir da fala de qualquer um. Não importava se fosse um cabo, um major aposentado, ou um cientista. Se você tivesse uma boa ideia, ele iria ouvi-la.

Setenta anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial, a maioria dos exércitos no mundo usam blindados especiais que não criariam uma imagem bizarra se compusessem a força de blindados de Hobart naquela época. Os “brinquedos de Hobart” afinal, não tinham nada de brinquedos.

Fonte: BBC

 

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Tratado Brest-LitovsK

 

Até os dias atuais, sucederam diversos acontecimentos que mudaram a história, porém, todos os grandes fatos que tiveram consequências posteriores para a humanidade, apresentaram alguma relação com crises econômicas.

A intenção desse artigo é indicar que a economia foi sempre um dos principais fatores para as rupturas nas políticas mundiais, é a característica que mais aparece nessas mudanças na política mundial, mas não se pode isolá-la de outras características, que contribuíram para as alterações nas estruturas de diversas nações.

Na Era Moderna e Contemporânea, houveram exemplos de mudanças históricas que foram antecedidas por uma crise econômica. A Era Moderna seria o marco devido o surgimento do capitalismo, no entanto, desde a Antiguidade já havia alterações políticas nas regiões por causa de processos econômicos, como a derrocada das cidades gregas e a vitória de Alexandre o Grande, a queda do Império Romano, as Cruzadas e diversos outros exemplos.

O capitalismo seria o marco, devido à competitividade dos Estados Modernos que propiciou a criação do moderno capitalismo como assinala Max Weber: “Nem o comércio, nem as políticas monetárias dos Estados Modernos […] podem ser compreendidos sem essa singular competição e equilíbrio político entre os Estados” (WEBER, Mas. Wirtschaft und Gesellschaft, 1978. In: ARRIGHI, Giovanni. O Longo Século XX: Dinheiro, Poder e as Origens do nosso tempo, 2012)

Quando alguns países passam por mudanças no seu governo, isso tem como característica períodos de grande crise econômica, onde a insatisfação da população por não terem condições financeiras adequadas, provocam um descontentamento geral e como consequência existe a busca de uma ruptura com a política vigente, e essas mudanças normalmente ocorrem através de guerras.

Essas mudanças normalmente acontecem quando se tem Independências e as chamadas Revoluções, segundo diversos autores, o conceito de Revolução, significa uma mudança nas estruturas, políticas, econômicas e sociais, é nesse contexto que serão analisadas algumas dessas Revoluções, que aconteceram em diferentes períodos da história, mas que tiveram como uma das principais causas a crise econômica.

Nesse sentido, podemos citar diversos exemplos, como, a Independência dos EUA, Independência da América Espanhola, Revolução Francesa, Revolução Cubana, Revolução Chinesa e a Revolução Russa.

Revolução Francesa

A França passava por uma grande crise econômica no final do século XVIII, quando a Inglaterra já tinha iniciado o seu processo industrial, e os franceses ainda mantinham práticas feudais, como o domínio da área rural sobre a urbana, privilégios como o não pagamento de impostos do Clero e Nobreza.

Essa crise se agravou com o problema agrário que a região enfrentava, devido a um clima inadequado para agricultura, uma das principais fontes de renda da população, o povo passava dificuldades com alimentação, pois o preço dos alimentos subiam, e só quem tinha boas condições financeiras conseguia se alimentar.

Outro aspecto dessa crise financeira acontecia por causa das dívidas de guerra que os franceses enfrentaram, como a Guerra dos Sete Anos e a Independência dos EUA, todos esses conflitos provocaram um custo enorme que os franceses em 1789 ainda não tinham se recuperado e que estava pesando ao Estado francês e a população local. A falta de não pagamento de impostos pelo Clero e Nobreza, foi o grande fator para o início da Revolução Francesa, o chamado “Terceiro Estado” (Povo + Burguesia), estavam insatisfeitos com a obrigação de arcar com todas as despesas do País, e nesse aspecto começaram a pressionar o Rei Luís XVIII, para por fim a esses privilégios.

Pirâmide Social da França antes da Revolução
Pirâmide Social da França antes da Revolução

Quando Luís XVIII convocou a Assembleia Geral, órgão que não era convocado desde o início do século XVII, a França discutia os problemas que estavam enfrentando, e nesse momento, o “Terceiro Estado”, aproveitou para pressionar o Rei a por fim os privilégios da Nobreza e Clero, como isso acabou não ocorrendo, Burguesia e Povo se desligaram da Assembleia Geral e iniciou a criação da Assembleia Nacional Constituinte, que pôs fim ao Absolutismo na França, com a Revolução Francesa.

Assembleia dos Estados Gerais
Assembleia dos Estados Gerais

A Revolução Francesa nesse aspecto ocorreu por uma insatisfação popular com a crise econômica que a França vinha passando, devido às guerras, fome e os impostos que provocavam um caos social.

Revolução Russa

A Rússia, no início do século XX, tinha características muito diferentes dos modelos existentes em outros países. Nesse período a Europa lutava pelo expansionismo nos continentes Africanos e Asiáticos, devido o crescimento na produção dos produtos industrializados, que tem como consequência a necessidade de buscar matéria prima e mercado consumidor nessas regiões. A Rússia, mesmo fazendo parte desse processo, era um país com características agrícolas e com poucas indústrias.

Nicolau II Czar da Rússia
Nicolau II Czar da Rússia

Neste período a Rússia, já vinha passando por uma insatisfação popular, que se agravava com o aumento das dificuldades econômicas devido a acontecimentos externos, como a Guerra Russo-Japonesa (1904-1905) e a Primeira Guerra Mundial (1914-1918).

A Guerra Russo-Japonesa foi uma das causas do aumento das manifestações, devido o gasto com a guerra e a derrota para os japoneses. A consequência para esses fatos foram uma onda de greves e manifestações da população contra a forma de governo do Czar Nicolau II, que teve como maior acontecimento o Domingo Sangrento, onde diversas pessoas foram mortas, quando se aproximavam do Palácio de Inverno do Czar. Esses acontecimentos serviram de estopim para a Revolução de 1905, que propiciou a criação de uma Monarquia Constitucional no País.

A Rússia entra na Primeira Guerra Mundial após a morte do príncipe herdeiro do Império Austro-húngaro em Sarajevo, e a declaração de guerra do Império contra a Sérvia, no qual a Rússia tinha uma aliança com essa nação.

Atentado em Sarajevo: Estopim de uma Guerra Anunciada
Domingo Sangrento
Domingo Sangrento

A Grande Guerra, que muitos acreditavam na época que teria uma curta duração, durou muito mais tempo que se havia pensando, e isso para a população da Rússia foi motivo de descontentamento, devido o aumento da crise econômica do país, que sofria com a falta de alimentos, e o povo, responsabilizava a manutenção da nação na Guerra como o motivo pelo agravamento da crise econômica.

Através das manifestações populares, em Fevereiro de 1917, acontece a primeira Revolução, pelos Mencheviques, que consegue retirar do poder o Czar Nicolau II, mas que se manteve pouco tempo no poder. Em Outubro de 1917, os Bolcheviques assumem o poder, e retiram a Rússia da Primeira Guerra Mundial, assinando o Tratado Brest-Litovsk com os países da Tríplice Aliança (Alemanha, Itália e Império Austro-húngaro) e transformando a nação em socialista, forma de governo que durou até o fim da URSS em 1991.

Tratado Brest-LitovsK
Tratado Brest-LitovsK

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O Brasil na Grande Guerra

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Milhares de tropas francesas e alemãs morreram defendendo colinas e vales franceses durante a grande guerra, e quase 100 anos depois seus restos mortais já embalsamados pelo barro e o clima úmido ainda continuam sendo descobertos. Assim também com os explosivos: granadas de mão que relembram o formato de batatas.

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Existem aproximadamente 500 cavernas, muitas delas repletas de complexos de túneis e salas por onde perambulavam soldados sujos e fadigados após dias de combate intenso e cargas de artilharia ao redor. E aina assim estas cavernas não são parte regular dos campos de batalha.

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Estas cavernas eram inicialmente usadas como hospitais. Mas quando chegava o inverno, à medida em que o campo de batalha se transformava em um lamaçal de proporções gigantescas, as paredes rochosas eram tornavam-se um abrigo valioso para estas tropas em rodízio com a linha de frente. Estas cavernas também eram frequentemente usadas como estábulos, também como prisão para os capturados durante o avanço. Sapatos ainda permanecem espalhados pelo local, assim como vergalhões fincados nas paredes onde passavam os fios de eletricidade e telefone.

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As temperaturas dentro das cavernas fazem com que seu interior permaneça seco, o que é positivo para a conservação dos murais entalhados nas paredes.

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Arqueólogos marítimos investigam maneiras de proteger os tanques afundados no mar próximo à Ilha de Wight.

Os tanques e outros equipamentos estavam sendo carregados num navio de desembarque que virou e perdeu sua carga enquanto seguia para a Normandia em 5 de junho de 1944. Eles estão no leito do oceano entre o leste de Wight e Selsey, em West Sussex.

Uma organização de arqueologia marítima de Wight está tentando descobrir um jeito de aplicar legislação terrestre ao mar. O projeto está sendo financiado pela English Heritage.

A organização está trabalhando em conjunto com o Southsea Sub-Aqua Club, que descobriu os veículos em 2008, para investigar e mapear o local. Victoria Millership, porta-voz da organização, disse que não somente destroços marítimos seculares deviam ser protegidos:

dday_bandeannoncefilm“A natureza da água marítima e o ambiente subaquático preservam muito mais material do que o normalmente encontrado em terra, e objetos que ficam sob a água frequentemente apresentam melhor estado de conservação”.

O navio de desembarque LCT 2428 zarpou para a Normandia no anoitecer de 5 de junho de 1944, mas apresentou problemas no motor ainda no Canal da Mancha, e foi rebocado pelo rebocador HMS Jaunty.

Em seu caminho de volta a Portsmouth, o navio virou e afundou junto com sua carga.

O Jaunty disparou contra o casco virado do navio até afundá-lo, para certificar que não causaria nenhuma obstrução no tráfego marítimo. Nenhum tripulante foi perdido.

MI-sunken-tankO navio carregava dois tanques Centaur CS IV, dois veículos blindados para destruir obstáculos antitanque nas praias, um jipe e outros equipamentos militares para o grupamento blindado de apoio dos Fuzileiros Reais.

A carga perdida e o navio criaram dois locais de destroços a 20 metros de profundidade.

O casco foi encontrado a 6 quilômetros a leste dos veículos. Ambos se encontram preservados por mais de 60 anos no leito do oceano.

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Fonte: BBC News, 28 de julho de 2011.

Após uma busca pela da costa de Pas-de-Calais em Le Touquet, norte da França, foram encontrados por um grupo de buscas submarinas de Cherbourg dois artefatos bélicos utilizados pelas forças alemãs em sua defesa contra a invasão Aliada. Estes artefatos feitos de concreto em formato de bloco com um grande vergalhão espetados no centro, eram conhecidos como “Aspargos de Rommel”, (Rommelspargel) e foram posicionados no local durante a construção da Muralha do Atlântico (Atlantikwall), funcionando principalmente como um bloqueio contra os avanços dos chamados Landing Craft Utility (LCU) e também contra quaisquer outros possíveis veículos que viessem a efetuar uma possível tentativa de desembarque no território ocupado.

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Particularmente perigosos, pelo fato de que estes artefatos ainda poderiam estar ativos, eles precisaram não somente da intervenção de seis mergulhadores e uma enfermeira, mas também o estabelecimento de um perímetro de segurança de aproximadamente 1500 metros.

Foram mobilizados a Gendarmaria Nacional (30 gendarmes e um helicóptero), a Guarda Costeira, a Cruz Vermelha e os bombeiros para dar suporte à operação, coordenada pela prefeitura local e outros órgãos do governo francês.

Reprodução atual do Rommelspargel

Uma vez que o perímetro foi implementado, os mergulhadores de remoção inciaram a operação ao mover lentamente os blocos para uma área situada nos limites máximos da distância entre a área de detonação e áreas que pudessem apresentar alguma ameaça aos moradores de Le Torquet. A etapa mais difícil necessitou do uso de uma escavadeira para criar uma vala onde os artefatos pudessem ser posicionados com segurança. O próximo passo foi colocar pequenas cargas explosivas em torno dos blocos, a fim de deslocar sem acionar os explosivos nela contidos. Cada bloco possui uma carga explosiva calibre 270mm. Dois projéteis foram detonados às 10:45, elas representam o equivalente a 120kg de TNT.

Após a operação, os mergulhadores fizeram a remoção de todos os restos e detritos criados pela detonação.

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  Passados 3 meses desde o lançamento do filme (12 de Julho de 2017), creio que todos os nossos leitores provavelmente já assistiram este nostálgico...