Tags Posts tagged with "Aviação"

Aviação

Em março de 1945, os artilheiros soviéticos que defendiam as cabeças-de-ponte no Rio Oder não acreditavam no que os seus olhos viam. Ao longe avistava-se um avião com uma estranha silhueta. O aparelho picou em grande velocidade e, depois, pareceu dividir-se em dois. A parte menor virou, afastando-se bruscamente, enquanto a maior continuava a aproximar-se. Os russos não sabiam, mas estavam sendo atacados pela maior bomba voadora com características muito particulares, como recorda um dos pilotos daquele tempo: “Mergulhamos num vertiginoso voo picado, para ganhar velocidade e atingir os 600 km/h. O Oberfeldwebel (primeiro-sargento) que comandava a formação, começou a sua aproximação final, apontando para as pontes do Sul. Pouco tempo depois, picou ainda mais, e eu o segui. Tive de fazer um esforço para manter o objetivo, uma ponte ferroviária em Steinau, no centro da minha mira”.

Voar com os nervos

“Esta era a fase mais importante da missão. Era preciso manter firmemente o avião no rumo para aproximação final. O menor desvio influenciaria os delicados giroscópios do piloto automático que controlava a enorme bomba voadora que estava debaixo do meu caça. Era uma experiência que chamamos “voar com os nervos”, especialmente quando se tratava de ataques sobre alvos bem defendidos. O ponto ideal para a largada era a cerca de mil metros do objetivo; a essa distância a bomba voadora dificilmente falharia o seu objetivo; mas a artilharia antiaérea inimiga também não falhava. O velocímetro indicava 650 km/h e o Mistel continuava o seu voo picado. O piloto automático estava funcionando perfeitamente e o conjunto avião-bomba voadora podia voar sem intervenção do piloto. Mas, onde estava a temida antiaérea inimiga?”

“Já podia distinguir claramente todos os pormenores da ponte: uma estrutura de vigas de ferro apoiada sobre sólidos pilares de alvenaria. Para ter certeza de que seria destruída, mesmo tendo uma ogiva de 3T, o Mistel devia acertar em cheio um dos pilares, o que requeria uma precisão milimétrica e uma boa dose de sorte.

“Podia ver uma seção de ponte centrada na minha mira. Uma pequena correção e o retângulo luminoso coincidia perfeitamente com um dos pilares da ponte. Vamos lá! Uma ligeira pressão sobre o botão de lançamento foi seguida pelo som abafado das cavilhas explosivas, e de repente meu BF109 estava livre. Uma brusca guinada para oeste e começo a retirada”.

Onde está a ponte?

“Um aluvião enorme foi cuspido para fora do céu. Devido à grande nuvem de fumaça que cobria a ponte, não consegui perceber se era água, lama, terra ou a sólida estrutura da pontem mas agora tinha outras coisas em que pensar. Passada a surpresa, os artilheiros soviéticos começaram a disparar a esmo. De repente, outro avião surge ao meu lado; após um instante de terror, reconheço o BF109 que estava sobre o Mistel que encabeçava o ataque, o medo deu lugar a um enorme alívio. Ambos levantamos os polegares em sinal de satisfação. Nenhum problema! Não sabíamos bem onde estávamos, mas não sendo “marinheiros de primeira viagem”, não seria um problema descobrir e reconhecer uma estrada de ferro, um povoado ou uma estrada para nos orientarmos em plena luz do dia. Além disso, tínhamos completado com sucesso a nossa primeira missão com o Mistel!”

Mistel 2

A ideia de um avião montado sobre o dorso de outro não era nova. Os ingleses haviam feito o mesmo com um hidroavião Short Mayo, originalmente projetado para o serviço postal transatlântico.

A aplicação da Luftwaffe era ligeiramente diferente. Durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha não teve um bombardeiro pesado de longo alcance. No entanto, um dos objetivos que o Oberkommando der Wehrmacth (Comando Supremo Alemão) queria atingir, nas Ilhas Órcadas, ao norte da Escócia requeria uma enorme quantidade de bombas e de autonomia. O Mistel parecia a resposta adequada. A teoria era simples: um bombardeiro bimotor. não pilotado, seria repleto de explosivos e conduzido até o alvo por um avião menor, montado sobre o dorso. As primeiras experiências começaram em 1942.

A combinação definitiva

Em 1943 encontrou-se a combinação perfeita, associando-se o velho bombardeiro Junkers Ju 88 a um caça Fw 190 ou a um BF 109. O piloto do caça pilotava o conjunto utilizando os motores do bombardeiro até o momento da separação.

Assim, ambos os componentes aumentavam o seu raio de ação, o bombardeiro por que não tinha de voltar, o caça porque não gastava combustível na ida. Como bombas voadoras, os Ju 88 eram impressionantes: eram reconstruídos para transportar uma carga oca de 3,8T, com um detonador muito sofisticado. Durante os testes, a carga tinha perfurado, sem dificuldade, até 8m de aço e 20m de cimento armado reforçado.

Os primeiros Mistel entraram em serviço numa unidade especial da Luftwaffe, a KG 200, em maio de 1944. No entanto, o ataque a Scapa Flow teve que ser abandonado quando o desembarque na Normandia criou objetivos novos e mais urgentes. Foram realizadas algumas missões relativamente bem sucedidas contra os cais flutuantes dos portos aliados, ao longo das praias de desembarque.

Foram reunidos na Dinamarca quase 60 Mistel 1 operacionais, para atacarem a frota britânica em Scapa Flow. A operação foi várias vezes adiada devido às péssimas condições meteorológicas e, finalmente, cancelada.

Os Mistel só voltaram a ser utilizados em 1945, quando a situação da Alemanha ficou desesperadora. Foi então planejado um ataque estratégico contra usinas elétricas nos arredores de Moscou, que foi posteriormente abandonado, e os Mistel foram utilizados no vão esforço de bloquear o avanço do Exército Vermelho, destruindo pontes. Durante algumas semanas, pareceu que os Mistel estavam fazendo milagres, mas o sucesso era ilusório. O inimigo soviético era forte demais e os Mistel eram como gotas d’água num incêndio devastador.


Desenvolvimento do Mistel

Nos primeiros voos do mistel, em 1942, usou-se um avião ligeiro de ligação montado no dorso de um planador rebocado por um Ju 52 de transporte. Os testes levaram ao protótipo MIstel 1: uma combinação de caça e bombardeiro.

A combinação BF 109/Ju 88, foi a primeira a entrar em serviço. Pouco depois do desembarque na Normandia, em junho de 1944, os Mistel 1 baseados na Franla realizaram ataques contra a navegação aliada na Baia do Sena.

Mistel 1

Depois dos ataques sobre o Sena, 75 caças noturnos Ju 88G foram transformados em Mistel 2 com um caça Fw 190A-8 como avião de comando. A falta de Ju 88G-1 levou ao Mistel S.3A. A combinação Ju 88A-6/Fw 190 causou problemas, poisos aviões usavam combustíveis diferentes. Devido à sua baixa autonomia, esses aviões eram utilizados para treinamento.

Mistel 2

Os novos caças Ju 88 Zerstörer foram usados como componente inferior do Mistel. O modelo final foi o Fuehrugsmaschine, que acoplava um caça Fw 190A-8 a um Ju 88H-4. Esse binômio deveria ter funcionado como avião de guia e exploração de grande alcance.

Mistel S.3A, junção do Ju 88A-6 com um Fw 190 sobre o dorso

Destruidor de pontes

O Mistel 1 foi a principal combinação operacional e obteve o seu maior sucesso em março de 1945. Usado para bloquear o avanço soviético em zonas estrategicamente importantes como as pontes do Oder e do Neisse ( a menos de 80 km de Berlim) e a ponte ferroviária de Steinau, conseguiu deter os soviéticos durante dois dias.

[caption id="attachment_1864" align="aligncenter" width="1100"] Mistel 1[/caption]


Mistel 2 – Março de 1945

Conhecido como “Vater und Sohn” (pai e filho), por uns desenhos animados, populares na época, essa combinação foi utilizada pelo KG 200, a unicade especial da Luftwaffe para missões clandestinas.

Este Mistel 2, um dos aparelhos destinados à Operação Eisenhammer, foi capturado intacto pelo Exército dos Estados Unidos.
  • Ambos os aviões eram propulsados por motores radiais BMW 801 e usavam o mesmo combustível
BMW 801
  • O componente superior do Mistel 2 dispunha de uma segunda série de instrumentos e comandos para os motores do componente inferior. A ligação era feita através de simples cabos elétricos que passavam por dentro da estrutura de suporte.
  • Ao chegar perto do alvo, o piloto regulava o comando do componente inferior, para poder aproximar-ase em voo planado. O suporte posterior deformava-se de modo que o caça abaixava a cauda e elevava o nariz. A separação efetuava-se através de um sistema pirotécnico.

 

  • O cockpit original do Ju 88 foi substituído por uma ogiva de carga oca de 3,8T. O detonador de impacto fazia explodir a ogiva pouco antes que o bombardeiro se chocasse contra o alvo.


Caderno de Missões
  • 1943. São realizados com sucesso alguns testes de ataque contra o velho couraçado francês Ocean;
  • Junho 1944. Pouco depois do desembarque na Normandia, quatro Mistel atacam navios aliados na baía do Sena. São atingidos, mas não afundam;
  • Dezembro 1944. Um “golpe decisivo” contra a Home Fleet britânica, em Scapa Flow, é cancelado devido ao mau tempo;
  • Março de 1945. Outro “golpe falho”: a Operação Eisenhammer (martelo de ferro), contra a indústria soviética, é cancelada quando o Exército Vermelho conquista as bases do Mistel na Prússia Oriental;
  • Março 1945. Tem início os ataques contra as pontes de importância estratégica na vã tentativa de brecar o Exército Vermelho;
  • Foram fabricados pelo menos 250 Mistel. Muitos foram capturados intactos após a capitulação da Alemanha.

Fonte: Asas de Guerra

 

Ivan Kozhedub

Família, infância e adolescência

O mais bem sucedido piloto da União Soviética nasceu de uma família pobre em 8 de junho do atribulado ano de 1920 no vilarejo rural de Obrazhiyevka (hoje parte do território ucraniano) próximo à cidade de Shostka na zona oeste da então República Socialista Federativa Soviética Russa (1917-1922), que naquela época, encontrava-se em uma sangrenta guerra civil (Guerra Civil Russa, 1918-1922).

Seu pai foi uma pessoa incomum para seu status social na época, trabalhando em uma fábrica e arando a terra nas horas vagas, mesmo assim ainda encontrava tempo para ler livros e até mesmo compor versos. Ele era religioso, rigoroso e um perseverante tutor.

Certa vez o pai de Ivan, apesar dos protestos de sua esposa, enviou seu filho de cinco anos para guardar sua horta à noite. Mais tarde Ivan perguntara a seu pai o que faria ali, já que ladrões eram raros naquela área e um vigia seria inútil dado o fato da monotonia em suas noites de guarda. Seu pai respondeu – “Estou te acostumando frente às dificuldades“.

Aos seis anos Ivan aprendeu a ler e escrever e logo seguiu seu caminho para a escola.

Nos anos 30, o Komsomol (Liga dos Jovens Comunistas) incentivava a aviação, e naturalmente os jovens tinham muito entusiasmo por ela.

Cartaz de propaganda da "Escolinha do Komsomol"
Cartaz de propaganda da “Escolinha do Komsomol”

Para Ivan, então um jovem de 16 anos o grande ídolo chamava-se Valery Chkalov, um piloto, que havia realizado algumas proezas como por exemplo, voar de Moscou a Udd Island em Kamchatka, numa distância de 9.374 km em 56 horas e 20 minutos num Tupolev ANT-25 em 1936 ou de Moscou a Vancouver no Canadá via Pólo Norte, numa distância de 8.504 km em 63 horas e 16 minutos em 1937.

Valery Chkalov
Valery Chkalov

tupolev-ant-25-flight-path

jornada-de-chkalov

Rua batizada em seu nome, Vancouver, Canadá
Rua batizada em seu nome, Vancouver, Canadá

Valery era também piloto de testes, tendo perdido sua vida num desses vôos no dia 15 de dezembro de 1938. Vendo que seria impossível estudar numa escola técnica ao mesmo tempo em que aprendia a voar, preferiu entrar para o aeroclube local. O ano era 1938, e os japoneses haviam violado a fronteira soviética próximo ao Lago Khasan, e esse fato aguçou ainda mais a vontade de Ivan de tornar-se um piloto e ir defender sua pátria. No ano de 1940 graduou-se no Colégio Técnico de Química de Shostka. Agora seu caminho estava livre.

Segunda Guerra Mundial

kozhedub-perfilKozhedub aprendeu a voar no Aeroclube Shostka e alistou-se à Força Aérea Soviética (VVS-RKKA). A escola de aviação mudaria sua vida para sempre. Embora já soubesse o ABC da pilotagem, em Chuguev recebeu as verdadeiras lições de voo bem como sofreu com a disciplina militar. Nesta escola, para se tornar piloto era necessário praticar por 100 horas. Mais tarde, em 1941, graduou-se com altas notas na Escola de Aviação Militar de Chuguev, durante o início da Invasão da União Soviética, mas para sua infelicidade foi retido como instrutor por mais dois anos devido a seu excelente desempenho. Neste período foi responsável pelo treinamento de inúmeros pilotos soviéticos que eram enviados ao front enquanto o jovem Ivan continuava a insistir em sua transferência para a frente de batalha. Neste mesmo ano a escola de aviação foi realocada para o setor asiático do país devido ao início da guerra.

22 de junho de 1941 - o dia em que Hitler e Stalin deixaram de ser aliados - dando início então a Invasão da União Soviética
22 de junho de 1941 – o dia em que Hitler e Stalin deixaram de ser aliados dando início a Invasão da União Soviética

A experiência recebida pela Força Aérea Soviética nos primeiros meses de guerra, fizeram com que fosse necessário algumas mudanças nas táticas e na estrutura organizacional da força. A fórmula adotada passou a ser baseada em quatro fatores: Altitude-Velocidade-Manobrabilidade-Poder de Fogo.  O elemento de duas aeronaves passou a ser a unidade tática básica, abandonando-se a esquadrilha de três aeronaves, utilizando-se então apenas a de quatro aviões. Os esquadrões passaram a formar grupos, cada um com sua missão bem definida (assalto, escolta, interdição, defesa aérea, etc…) O maciço uso da aviação, e sua crescente influência sobre o resultado dos combates e operações, requeria um esforço concentrado nessas principais especialidades.

Unidades aéreas, especialmente dedicadas a esses propósitos, passaram a fazer parte integrada dos exércitos. Centenas de aeronaves participavam das cruciais operações táticas e estratégicas. O arsenal de métodos de combate utilizado pelos ases soviéticos incluía manobras verticais, formações em multi-camadas e outras técnicas. Das 44 mil aeronaves alemãs perdidas no front soviético, 90% foram devidas aos caças.

Ilyushin Il-2, a aeronave soviética mais produzida durante a guerra
Ilyushin Il-2, a aeronave soviética mais produzida durante a guerra

Ao mesmo tempo em que treinava pilotos ele treinava a si mesmo. Ficava orgulhoso quando recebia notícias de seus ex-pupilos sendo bem sucedidos em combate. No final de 1942, foi enviado a treinar uma nova aeronave, o Lavochkin LaG-5. Finalmente em 26 março de 1943, foi enviado ao front recebendo seu La-5 de número 75. Batizado com o nome do herói da União Soviética, Valery Chkalov. Estas aeronaves foram construídas com fundos doados pelo povo soviético.

lag-5-ivan-kozhedub

Seu avião era um pouco diferente dos demais, com cinco tanques de combustível, em vez de três, fazendo com que ele fosse inicialmente um pouco mais pesado e menos manobrável. O LaG-5 era uma aeronave forte, com bastante potência de motor e dotado de um excelente conjunto de armamento.

Em uma entrevista exclusiva para o jornal "Estrela Real", Kozhedub (à esquerda) encontra seus camaradas para ser parabenizado por seu título de Herói da União Soviética por três vezes, 1945.
Em uma entrevista exclusiva para o jornal “Estrela Real”, Kozhedub (à esquerda) encontra seus camaradas para ser parabenizado por seu título de Herói da União Soviética por três vezes, 1945.

Seu batismo de fogo em Kharkov foi uma experiência emblemática pelo fato de que sua aeronave foi altamente danificada pelos caças alemães e Ivan não conseguiu atingir nenhum inimigo. Uma vivência amarga, mas uma bela lição. Apesar de não alcançarem bons resultados, a moral dos pilotos era elevada. Muitos deles tinham famílias em território ocupado pelos nazistas, como Ivan, o que os fazia sedentos por vingança.

Após agosto de 1943, entretanto, a supremacia aérea finalmente pendeu para o lado soviético, e com a aproximação do final da guerra, cada vez mais, os pilotos alemães iam se tornando jovens e pouco treinados. A celebrada invencibilidade da Luftwaffe de Göring havia se transformado em fumaça.

O potencial de combate dos caças Yak-3, do La-7 e La-9 era indiscutivelmente superior ao dos caças alemães Me-109 e Fw-190, mas a qualidade dos pilotos fazia a diferença.

Os pilotos soviéticos voavam e pilotavam todos os dias, o dia todo, sendo muito comum realizarem três ou quatro missões por dia.

6170tajnyi-vekadve-vojnyi-ivana-ko

Combates aéreos e seus primeiros resultados

Durante a Batalha de Kursk, Ivan Kozhedub, então com 23 anos de idade, abria sua contagem de vitórias. No dia 6 de julho de 1943, entrou em combate contra um esquadrão inimigo composto por 12 aeronaves, o jovem piloto fez sua primeira vitória ao derrubar um bombardeiro de mergulho Junkers Ju-87. No dia seguinte ganharia notoriedade ao derrubar mais um Ju-87. Em 9 de julho Ivan derrubou simultaneamente dois caças Messerschmitt Bf-109. tornando-se um ás em apenas três dias.

junkers_ju87_b-1_6g-hr_4-stg_1_france_1940

A Batalha de Kursk envolveu milhares de aeronaves, com cada lado buscando obter o controle dos céus sobre o campo de batalha. Ivan e seus companheiros realizaram diversos tipos de missões como escolta, caça livre e interdição. A Batalha de Kursk foi um marco do desenvolvimento da forma e dos métodos das táticas operacionais aéreas da aviação soviética na Segunda Guerra Mundial. No primeiro estágio de defesa, os pilotos soviéticos realizaram mais de 70 mil missões, das quais 76% foram de apóio tático, 18%  de ataque a longa distância, restando 6% para defesa, abatendo 1.500 aeronaves alemães e perdendo mil. Durante a contra-ofensiva, os soviéticos realizaram mais de 90 mil missões, com 50% de ataque a tropas, 31% de superioridade aérea. Os alemães perderam 2.200 aeronaves.

Kozhedub e sey LaG-5
Kozhedub e sey LaG-5

O sucesso soviético crescente na guerra aérea foi resultado do treinamento de jovens pilotos na arte de pilotagem e de tiro aéreo, pois se um piloto de caça consegue controlar bem sua aeronave, de modo automático, ele tem condições de realizar manobras extremas, de aproximar-se das aeronaves inimigas, mirar de forma precisa e abate-las. É muito importante ser diligente em qualquer situação. No primeiro estágio de aprendizagem de combate aéreo, aprende-se as táticas da batalha aérea e como abater uma aeronave inimiga. O segundo estágio começa no treinamento antes das batalhas, e Ivan participou de várias batalhas e em cada uma tirou fortes lições.

Ao tornar-se comandante de esquadrão, ele começo a liderar grupos de aeronaves e a direcionar as ações dos pilotos em combate. O próximo estágio que ele passou foi o denominado, operações de lobo solitário. Sendo sub-comandante do regimento a partir do 1º Front da Bielorrússia, ele passou a voar com um ala, em caça livre, em busca de alvos de oportunidade.

Mapa do avanço máximo das forças alemãs em território soviético
Mapa do avanço máximo das forças alemãs em território soviético
Aperfeiçoamento em combate e o La-7

Em meados de outubro de 1943 o experiente Tenente Kozhedub havia completado 146 combates aéreos e abatido 20 aviões inimigos. Naquela época ele já acumulava o mesmo nível de experiência que seus rivais alemães, grandes mestres da aviação de caça tendo acumulado experiência em outras frentes de batalha ao longo da guerra que já se estendia por 4 anos. Koszhedub combinava suas técnicas de pilotagem com sua exímia habilidade de tiro.

Legado de Kozhedub na Segunda Guerra Mundial

Sobre o Dniepre, pilotos do regimento de Kozhedub enfrentaram o Esquadrão Jagdgeschwader 51 (JG 51) Mölders e venceram o duelo. Ivan Kozhedub aumentaria sua contagem naquela oportunidade. Em dias de combate intenso ele derrubou 11 aviões inimigos. Foi então agraciado com a Ordem do Herói da União Soviética em 4 de fevereiro de 1944.

Violento, incansável, bravo e habilidoso, Kozhedub era o caçador ideal. Seu apreço por sua aeronave era como uma religião. Ivan disse certa vez “O motor funciona com precisão. O avião é obediente a cada movimento. Não estou sozinho – meu companheiro de combate está comigo como um único corpo, somos um só.” Para Kozhedub isto não era poesia, exagero ou metáfora, ao se aproximar do cockpit antes de cada voo sempre lhe rendiam palavras carinhosas à sua máquina de combate.

Ivan Kozhedub sobre o cockpit de seu avião, donato pelo fazendeiro V. Konev, 1944.
Ivan Kozhedub sobre o cockpit de seu avião, donato pelo fazendeiro V. Konev, 1944.

Em maio de 1944, Kozhedub foi promovido a capitão e tornou-se comandante de um esquadrão. Com 38 vitórias em sua contagem, ele receberia o novo La-5F – um presente de um fazendeiro chamado Vasily Konev. Konev doou dinheiro ao Exército Vermelho e solicitou que a aeronave levasse o nome de seu sobrinho, o Tenente Coronel Georgy Konev, um piloto de caça que havia morrido em combate. A solicitação foi então atendida e o avião foi transferido a Kozhedub. Obtendo oito vitórias com a nova aeronave em apenas sete dias. Esta aeronave era uma versão simplificada do La-5 desenvolvido em 1942, mas possuía um motor melhorado, com injeção direta de combustível. Dessas oito vitórias, cinco foram contra caças Fw-190.

Na metade do ano 1944 o Capitão da Guarda Ivan Kozhedub havia somado 256 missões de combate e abatido 48 aviões inimigos. Em 19 de agosto de 1944 foi agraciado com a segunda medalha, desta vez a Estrela Dourada de Herói da União Soviética.

Ainda em 1944, tornou-se sub-comandante do 176º Regimento de Caça operando no front da Bielorrússia e voando a aeronave La-7 Nº 27, no qual obteve suas últimas 17 vitórias. Ivan inicialmente não havia gostado deste novo posto, pois acreditava que não poderia mais voar, mas ao descobrir as missões de lobo solitário ficou satisfeito. Realizava essas missões logo pela manhã, e tinha o resto do dia para coordenar as operações do regimento, analisando os resultados obtidos. Às 21 horas, ele juntava o pessoal no cassino de oficiais e comentava os resultados obtidos no dia. Nessa fase da guerra ele voava com seu amigo Dmitry Titarenko.

O regimento realizou 9.450 missões nesse período, das quais 4.016 eram do tipo lobo solitário. Nas missões de lobo solitário foram realizados 750 combates com 389 vitórias.

O La-7 era uma aeronave com excelente desempenho e características de vôo. Era muito obediente ao piloto, e bastante veloz para os padrões da época. Para Ivan o La-7, o La-9 e o Yak-3 eram aeronaves perfeitas, atingindo o máximo possível de uma aeronave à pistão.

Perfil do La-7 pilotado por Kozhedub
Perfil do La-7 pilotado por Kozhedub

O La-7, mesmo sendo uma aeronave de madeira, era robusta e confiável, sendo que a de Nº 27 permaneceu com Ivan por mais de 10 meses de combate. A resposta está na simplicidade dos Lavochkins, e seus projetistas ouviam muito a área operacional. A margem de segurança da aeronave era tanta que os pilotos podiam exceder em muito os limites previstos. Era muito comum Ivan ultrapassar a força G prevista em projeto em mais de duas vezes, chegando a atingir a velocidade de 700 quilômetros por hora ou mais. O La-7 era uma versão melhorada do já bom La-5FN, equipado com um motor M-82FN. Lavochkin modificou as derivas, trocou a posição das entradas de ar e reforçou a parte central das asas.

O encontro com o Me-262

No dia 19 de fevereiro de 1945, durante uma operação militar próxima a Frankfurt (Oder), Kozhedub subiu aos seus com seu ala Dmitry Titorenko, Ivan então avistaria uma aeronave desconhecida voando à uma velocidade inalcançável ao La-7 num altitude de 3500 metros.

me-262-kozhedub

Kozhedub mais tarde descrevera o duelo: “O que é aquilo? Meu parceiro não pestanejou e abriu fogo contra o inimigo! Mas a aeronave começou a mover-se à esquerda, em minha direção mas perdendo velocidade. A distância foi rapidamente reduzida e eu me aproximei do inimigo. Com uma ação quase involuntária eu disparei contra ele. O jato logo guinou em direção ao solo.” Aquele era o recém introduzido Me-262, pilotado popr Kurt Lange, e uma das últimas armas secretas da Luftwaffe que fora utilizada em combate ao fim da guerra, num esforço desesperado para mudar as marés do conflito, inutilmente. Ivan utilizava uma tática de sempre atacar as aeronaves inimigas em curvas, ascendentes ou descendentes, nunca em linha reta.

Abaixo, uma gravação da época durante combate aéreo entre um P-51 Mustang americano e um Messerschmitt Me-262.

Último combate aéreo e o estágios finais da guerra

Seu último combate aconteceu na tarde do dia 17 de abril, numa missão de lobo solitário, sobre os subúrbios de Berlim, acompanhado com o Tenente Titorenko. Eles foram surpreendidos ao encontrar uma formação de quarenta Focke-Wulf Fw-190 com bombas, voando a uma altitude de 3.500 metros em sua direção. Ele subiu com sua aeronave pela esquerda, e posicionou-se nas nuvens por trás da formação inimiga. Ivan não estava em vantagem, mas decidiu atacar de qualquer maneira, já que os caça-bombardeiros dirigiam-se contra as tropas russas. Voando a velocidade máxima, aproximaram-se da parte de trás da formação, tendo o Sol pela retaguarda. Abriu fogo quase a queima roupa, no ala do último par de aeronaves, que caiu em chamas nos subúrbios da cidade. Algumas aeronaves voltaram-se para oeste, abandonando o ataque, mas outras prosseguiram em seu rumo.

Fw-190 - World o Tanks
Fw-190 – World o Tanks

Ivan e seu ala decidiram continuar o ataque, tentando quebrar a formação das aeronaves que dirigiam-se em direção às tropas russas. Realizaram então um mergulho por dentro da formação germânica, confundindo-os. Os caças alemães ejetaram suas bombas e formaram um círculo defensivo e começaram a ataca-los.  Seu ala logo abateu um Fw-190 que perseguia Ivan, mas em seguida eles vislumbraram outros caças russos chegando ao local da batalha e decidiram abandonar o combate. Nessa hora ele vislumbrou um solitário Fw-190 ainda mantendo sua bomba e mergulhando sobre a cidade. Imediatamente Ivan mergulhou seu caça, alcançou o 190 e o abateu. Retornaram a sua base, com os tanques de combustível quase vazios.

Em 18 de agosto de 1945 receberia novamente a medalha de Herói da União Soviética por seus feitos durante o conflito, habilidades e exímia coragem em combate.

Selo comemorativo com a medalha de Herói da União Soviética
Selo comemorativo com a medalha de Herói da União Soviética
Pós-Guerra, carreira militar e seu legado

Após a guerra, Ivan finalmente graduou-se pela Academia Militar e passou a ocupar diversos postos importantes, mas ele sempre lembra com orgulho de sua época como instrutor.

as-lendas-pokryshkin-zhukov-kozhedub
Foto tirada em 1967, na capital soviética.

Ele sempre preferiu voar no La-7, pois considerava-o o melhor entre os melhores e adorava ir até o Museu de Aeronáutica em Monino, à cerca de 35 km a noroeste de Moscou e sentar na cabine de seu La-7. Ele dizia que entrar na cabine do La-7 sempre o fazia feliz.

ivan-kozhedub_1

Ivan Kozhedub realizou um total de 330 missões de guerra, com 120 combates aéreos, abatendo 62 aeronaves confirmadas. Seu apelido era Ivan o Terrível. Sempre favoreceu os caças Lavochkin e usou táticas de ataques-surpresa para atingir os inimigos à queima-roupa. A alta velocidade e robusta construção dos Lavochkins permitiram que ele aperfeiçoasse esse tipo de ataque. A maioria de seus oponentes não percebeu que estavam em sua mira até serem alvejados.

Ivan Kozhedub como Coronel-General (em 1985 seria promovido a Marechal do Ar), três vezes Herói da União Soviética, foto de 1980 - RIA Novosti - Vladimir Malyshev
Foto de 1980 – Ivan Kozhedub como Coronel-General (em 1985 seria promovido a Marechal Aviador), três vezes Herói da União Soviética – RIA Novosti – Vladimir Malyshev

Durante a Guerra da Coréia, ele demonstrou excepcional liderança, quando sua unidade abateu 239 aeronaves da ONU sendo 12 delas bombardeiros Boeing B-29 Superfortress, com a perda de apenas vinte e sete MiG-15 e 9 pilotos. Mais tarde, entre 1956 e 1963,  ele tornou-se Inspetor de Treinamento Aéreo da VVS, e em janeiro de 1964 tornou-se Sub-Comandante das Forças de Moscou. Em 1967 foi nomeado Presidente da Federação de Esportes de Aviação e Vice-Presidente da Federação Internacional de Aviação. Mais tarde foi promovido a Marshal Aviatsii (Marechal Aviador) e designado Inspetor do Ministério de Defesa Soviético.

Ele acredita que o número total de suas vitórias é muito maior do que 100, pois muitas não foram confirmadas ou ele creditou a seus alas.

Ivan Kozhedub distribui autógrafos na Praça Vermelha em Moscou durante as comemorações do Nove de Maio - Oleg Ivanov/TASS (Foto por TASS via Getty Images)
Ivan Kozhedub distribui autógrafos na Praça Vermelha em Moscou durante as comemorações do Nove de Maio – Oleg Ivanov/TASS (Foto por TASS via Getty Images)

Kozhedub somava inúmeras condecorações sendo elas as de Herói da União Soviética e a Ordem de Lenin por três vezes (1944, 1944 e 1945), sete Ordem do Estandarte Vermelho, duas Ordem de Alexander Nevsky, duas Ordem da Estrela Vermelha, Ordem da Guerra Patriótica de Primeira Classe, e outras inúmeras medalhas. Foi promovido a Marechal pouco antes de sua aposentadoria.

O Marechal Aviador Ivan Nikitovich Kozhedub morreu em 8 agosto de 1991, aos 71 anos de idade. Em sua honra a Universidade da Força Aérea Kozhedub, localizada em Karkhov, foi batizada em seu nome.

Uma dos últimos registros fotográficos da lenda um ano antes de seu falecimento
Uma dos últimos registros fotográficos da lenda um ano antes de seu falecimento

Ases da Primeira Guerra Mundial
Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, foi o mais condecorado piloto alemão da Primeira Guerra Mundial. No entanto, haviam outros ases tão bons quanto e até melhores e mais habilidosos.
10

Max Immelmann

O lendário Max Immelmann foi o primeiro ás alemão de todos os tempos. E também foi o primeiro aviador a ser condecorado com a mais alta comenda de sua nação, a Pour le Merite, que ficou conhecida como “The Blue Max” em sua honra. Nascido em setembro de 1890, Immelman reintegrou-se às forças armadas alemãs como piloto no início da guerra. Ele havia se pré-alistado como cadete aprendiz ainda com 14 anos antes de deixar o exército em 1912 para estudar.

Durante seu primeiro alistamento (ao trabalhar como carregador e mensageiro entre os campos de aviação), Immelmann foi agraciado com a Cruz de Ferro de Segunda Classe, conduzir e pousar seu avião seriamente danificado dentro das linhas alemãs. Sua primeira vitória chegou em 1 de agosto de 1915, quando abateu um dos 10 aviões que fizeram um ataque ao aeródromo alemão de Douai, dando a ele a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

Em outubro de 1915, Immelmann defendeu sozinho a cidade de Lille contra os pilotos aliados. Por esta façanha ele foi apelidado pelo povo alemão de “Adler von Lille” (“A Águia de Lille”). Em um de seus grandes feitos nos ares de Lille foi quando entrou em um combate aéreo contra o famoso Capitão O’Hara Wood e Ira Jones em um BE-2c. No entanto, perderam suas armas no início da batalha, e tiveram sorte de escaparem ilesos pois Immelmann ficou sem munição. Em janeiro de 1916, ele tornaria-se o primeiro ás a somar oito vitórias aéreas e ser agraciado com a Pour le Merite.

Em 18 de junho de 1916, A Águia de Lille deparou-se com seu fim. Como muitos ases da época, a causa da morte de Immelmann ainda é uma incógnita. Enquanto os aliados alegam que ele foi abatido pelo Tenente G.R. McCubbin e seu artilheiro, Cabo J.H., em um FE-2, autoridades alemãs constataram que ele foi vítima de fogo anti-aéreo amigo. A contagem final das batalhas de Immelmann somavam 15 vitórias, apesar de algumas fontes afirmarem 17.

9

Oswald Boelcke

Durante guerras, poucas pessoas foram reconhecidas em ambos os lados do conflito. Oswald Boelcke foi uma destas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se alistou às vésperas da guerra em 1914 como observador juntamente com seu irmão, Wilhelm. Logo transferiu-se para um esquadrão aéreo, Sessão 62, onde conseguiu sua primeira vitória em agosto de 1915. Tornou-se amigo de Max Immelmann, e juntos criaram um grande espírito competitivo.

Em janeiro de 1916, Boelcke fez sua oitava vitória no mesmo dia que Immelmann, tornando-se o segundo ás alemão. Foram os primeiros pilotos a serem agraciados com a Pour le Merite. Após a morte de Immelmann em junho, Boelcke foi ordenado pelo kaiser a não levantar vôo por um mês para que não corresse o risco de ser morto. Enquanto permaneceu no solo, contribuiu para reformas que resultaram na reorganização do Serviço Aéreo do Exército Imperial. Instituiu o uso da formação de vôo ao invés dos comuns esforços individuais, originando a criação dos Esquadrões Jasta (Jagdstaffel – esquadrão de caça). Como sendo o líder do recém criado Jasta 2, criou o trio de ases composto por Manfred von Richtofen, Hans Reinmann e Erwin Boehme para compor seu esquadrão.

Apesar de Boelcke possuir o sangue de muitos pilotos aliados em suas mãos, ele também ganhou fama de estar entre os poucos homens cavalheiros a zunirem nos céus europeus. Dias após sua primeira vitória, ele salvou um garoto francês de afogar-se em um canal próximo ao aeródromo alemão. Foi agraciado com a Medalha Prussiana do Salva-vidas após todos os esforços do pai do garoto para que recebesse a Medalha de Honra da Legião Francesa. Outro feito heróico e respeitável de Boelcke aconteceu em janeiro de 1916, quando abateu dois pilotos franceses. Enquanto visitava um deles em um hospital em território alemão, o francês o entregou uma carta, Boelcke cumpriu seu favor ao francês e despejou atrás das linhas inimigas apesar do fogo pesado.

Boelcke perdeu sua vida em 28 de outubro de 1916, quando seu avião colidiu com o de Behme. Na época de sua morte, o piloto de 25 anos era o ás de de maior reconhecimento somando 40 vitórias confirmadas. O legado de Boelcke, além de ser o patrono da força aérea alemã (Luftstreitkräfte), incluía sua obra literária chamada Dicta Boelcke, o primeiro livro contendo regras de combate aéreo. Até mesmo depois de sua morte, seus apadrinhados, especialmente o Barão Vermelho, contemplavam esta obra em alta conta.

8

Lothar Von Richthofen

Mais lembrado atualmente como sendo o único irmão mais novo do Barão Vermelho, Lothar von Richthofen era ainda um pequeno ás durante a Primeira Guerra Mundial, mas considerado ainda mais temido e mortal do que seu famoso irmão. Nascido dois anos depois de Manfred, Lothar era um oficial de cavalaria antes do início da guerra. Ele então transferiu-se para o Serviço Aéreo Imperial e recebeu sua aeronave em 1915. Ele voou como observador com o Esquadrão Jasta 23 até 1917, quando foi transferido para o Jasta 11, o esquadrão que seu irmão fazia parte na época.

Após sua primeira vitória em 28 de março, o irmão mais novo do Barão saiu rapidamente da sombra de seu irmão ao somar 24 vitórias em um mês e meio. Entre uma destas vitórias havia a imbatível façanha de derrubar o famoso ás inglês, Albert Ball. Foi agraciado com a Pour le Merite em 14 de maio. Reconhecido por seus companheiros por seu estilo agressivo de combate, Lothar passou mais tempo na cama do hospital do que em batalha. Após uma de suas estadias no hospital, Lothar voltou para a guerra por alguns meses antes de ser abatido novamente em 12 de agosto de 1918, encerrando sua guerra.

Após a guerra, Lothar trabalhou por um tempo curto em uma fazenda antes de tornar-se piloto comercial. Perdeu sua vida em um acidente aéreo em julho de 1922. Acreditado com 40 vitórias, o jovem Richthofen talvez tivesse sido tão famoso e respeitado quanto se irmão caso tivesse adotado um método de combate mais seguro.

7

Ernst Udet

O trágico fim de Ernst Udet, o maior ás a sobreviver a guerra, teve um grande contraste com sua vida peculiar. Após passar por dificuldades ao alistar-se no exército devido à sua altura, nascido em Frankfurt, Udet juntou-se ao programa de voluntários motociclistas aos 18 anos. Em 1915, conseguiu transferir-se para o Serviço Aéreo Alemão. Como muitos pilotos amadores, começou como observador antes de ser transferido para o Flieger Abteilung 68, onde conseguiu sua primeira vitória sozinho contra 22 aeronaves inimigas em 18 de março de 1916. Foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

No início de 1917, o Flieger Abteilung 68, agora nomeado Jasta 15, ficou estacionado no fronte de Champagne no lado oposto ao Esquadrão Spork, que tinha consigo Georges Guynemer, o grande ás francês. Como ironia do destino, Udet cruzou com Guynemer em uma das mais prolíficas batalhas aéreas da guerra. O ás alemão colocou seu oponente francês em sua mira, mas sua arma emperrou. Guynemer, percebendo a sorte grande que havia tido, simplesmente acenou e poupou o amedrontado ás alemão frente a situação inusitada.

No ano seguinte Udet, recém promovido, liderou diversos esquadrões incluíndo o Circo Voador, aumentando sua contagem de vitórias a 16. Foi então agraciado com a Pour le Merite no início de 1918. Após uma ausência por doença, retornou à guerra como líder do Jasta 4. Recebeu então seu novo avião, um Fokker D VII, pintado com as palavras Lo (em homenagem à sua namorada, Lola Zink) e du doch nicht (“você não”) com o objetivo de provocar os pilotos aliados. Somava 62 batalhas antes do fim da guerra após uma impressionante série de abatimentos que resultaram em 27 aeronaves ao final de setembro.

Após a guerra, Udet viveu o ponto alto de sua vida quando atuou em vários filmes, escreveu uma autobiografia, e fez inúmeros show aéreos ao redor do mundo. Em 1934, teve a infeliz decisão de alistar-se na Luftwaffe e lentamente subiu à patente de Coronel General. Udet sofreu um surto após ser acusado por Hermann Goring de ter sido o principal responsável pela perda de muitas batalhas alemãs. Em 17 de novembro de 1941, suicidou-se com um tiro na cabeça. Foi sepultado como herói pelos nazistas, que alegavam que ele havia sido morto por engano ao testar uma nova arma.

6

Erich Lowenhardt

Erich Lowenhardt

Antes de Erich Lowenhardt ter se voluntariado ao Serviço Aéreo Alemão em 1916, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe por sua bravura como membro de uma unidade de infantaria um ano antes. Após um tempo curto como observador, foi transferido ao Jasta 10 no início de 1917. Logo, ganhou uma temida reputação entre seus colegas após nomeado líder de seu esquadrão. Em novembro de 1917, Lowenhardt teve sorte de escapar ileso de um sério acidente aéreo quando seu avião foi abatido por fogo anti-aéreo inimigo. Ele foi agraciado com a Pour le Merite após completar 24 vitórias em maio de 1918.

Envolveu-se em uma competição aérea por vitórias juntamente com Ernst Udet e Lothar von Richthofen, foi apontado como líder número um dos circos voadores em junho de 1918. Em agosto, tornaria-se um dos únicos três alemães a somarem mais de 50 vitórias aéreas na guerra. (O Barão Vermelho e Udet eram os outros dois.) Em 10 de agosto, o avião de Lowenhardt chocou-se com o avião de um colega alemão, Alfred Wentz. Lowenhardt saltou, mas seu paraquedas falhou durante a abertura, resultando em sua morte. Wentz sobreviveu. Lowenhardt é visto hoje como um dos melhores pilotos da Primeira Guerra Mundial por suas 54 vitórias confirmadas, sendo metade delas acumuladas seis semanas antes de sua morte.

5

Eduard Von Schleich

Eduard Von Schleich

Em 1908, Eduard von Schleich juntou-se às linhas de frente do Exército Alemão. Mais tarde transferiu-se para o serviço aéreo enquanto recuperava-se de um sério ocorrido que o feriu em uma batalha ao final de 1914. Em 1915, juntou-se ao Feldflieger-Abteilung 2b como piloto e logo recebia sua Cruz de Ferro de Primeira Classe, por completar uma missão vital mesmo tendo um de seus braços severamente ferido. Após recuperar-se, von Schleich solicitou e recebeu transferência para o Jasta 21 em março de 1917.

O Jasta 21, que não possuía grandes feitos nos registros de combate entre os esquadrões alemães, evoluiu rapidamente sob o comando de Schleich. Em julho, ele perdia um grande amigo, o Tenente Erich Limpert, fato que mais tarde o levaria a pintar sua aeronave inteiramente de preto em sua honra. Com isto, ele seria então conhecido como “O Cavaleiro Negro”, e seu esquadrão receberia o apelido de “O Esquadrão do Homem Morto”. Em setembro, o Esquadrão do Homem Morto entrava em uma sequência de batalhas com abatimentos bem sucedidos tirando 40 aeronaves inimigas de combate, 17 delas acreditadas ao Cavaleiro Negro.

Após uma breve ausência devido a ferimentos, von Schleich foi transferido ao Jasta 32. O motivo por trás deste realinhamento era uma ordem onde permitia que apenas prussianos liderassem unidades ou esquadrões, pois von Schleich era bávaro. Em dezembro, ele recebia seu Pour le Merite após alcançar 25 vitórias confirmadas. Por um curto período de tempo ele comandou um dos circos voadores o Jagdgruppe Número 8, uma unidade composta por três Jastas (23, 32, e 35), antes do armistício. Von Schleich terminou a guerra com 35 vitórias confirmadas apesar de passar mais de um ano no fronte em terra. Após a guerra, trabalhou na Lufthansa e mais tarde alistou-se na Luftwaffe, onde recebeu a patente de general antes de se aposentar. Ele faleceu em 1947.

4

Hans-Joachim Buddecke

Hans-Joachim Buddecke

Em 1904, Hans-Joachim Buddecke seguia os passos de seu pai ao alistar-se no corpo de cadetes do Exército dos Estados Unidos. Nove anos depois, mudou-se para Indianapolis após pedir baixa do serviço militar. Durante o ano seguinte, trabalhou como mecânico de aeronaves e teve a oportunidade de aprender a pilotar. Quando a guerra eclodiu na Europa, Buddecke voltou à Alemanha para entrar para o Serviço Aéreo ao final de 1914. Voou como observador antes de ser transferido para o 23º Esquadrão FFA (Feldflieger Abteilung).

A primeira batalha aérea de Buddecke ocorreu em 19 de setembro de 1915 e rendeu a ele a Cruz de Ferro de Primeira e Segunda Classes, após capturar tripulantes de uma aeronave abatida. Seriam eles o Tenente W.H. Nixon e o Capitão J.N.S. Stott. Em 1916, após uma brilhante atuação na Batalha de Dardanelos, na Turquia, ele foi agraciado com a Pour le Merite ao abater seu oitavo oponente. Tornaria-se então, o terceiro ás alemão, apenas atrás de Immelmann e Boelcke, a receber a Blue Max.

Buddecke foi reconvocado à Europa, onde liderou o Jasta 4 antes de ser transferido ao Jasta 14. E mais tarde seria obrigado a voltar à Turquia, onde liderou com sucesso a campanha de Gallipoli e recebeu a medalha turca Liakat Dourada (algo similar a medalha de honra ao mérito). Os soldados turcos que puderam contemplar as atuações de Buddecke o apelidaram de “El Schahin”, que significa “O Falcão Caçador.”

Mais tarde, e mais uma vez, Buddecke era convocado a atuar na Europa onde comandaria diferentes Jastas antes de ser morto durante um combate em céus franceses no dia 10 de março de 1918, com 27 anos. Buddecke foi acreditado com 13 vitórias confirmadas antes de sua morte.

3

Werner Voss

Pergunte à qualquer um, quem foi o maior ás da Primeira Guerra Mundial e você certamente vai ouvir o nome do Barão Vermelho. No entanto, Werner Voss é tido pelos historiadores como o equivalente a ele ou talvez até melhor. Voss juntou-se ao Exército Alemão para atuar na cavalaria em novembro de 1914 com 17 anos. Mais tarde transferia-se ao Serviço Aéreo e rapidamente já estava voando como observador antes de ser integrado ao Jasta 2 para ser avaliado temporariamente em novembro de 1916.

Suas duas primeiras vitórias ocorreram em 27 de novembro de 1916, dando a ele lugar fixo no Esquadrão Jasta 2. Em maio do mesmo ano, Voss chamou a atenção do Barão Vermelho após sua 28ª vitória, que resultaria na prestigiada Pour le Merite em abril do mesmo ano. O Barão, então, ofereceu sua amizade ao único homem que parecia ameaçar sua fama. A verdade era que Manfred era um bom piloto, não tão espetacular voando, enquanto Voss era altamente eficiente em ambos. Voss foi convidado pelo Barão a juntar-se a um dos circos voadores onde conseguiu mais 14 vitórias antes de ser morto em 23 de setembro de 1917, em uma de suas maiores batalhas aéreas.

Naquele dia, Voss foi atacado por uma esquadrilha de sete aeronaves britânicas. Conseguiu mantê-los ocupados por 10 minutos antes de ser abatido por Arthus Rhys Davids. Voss, que somava 48 vitórias a seu nome na época de sua morte, foi descrito por James McCudden, o grande ás britânico, como o mais bravo piloto alemão que ele já tinha visto combater.

2

Josef Jacobs

Josef Jacobs

Josef Jacobs alistou-se no Serviço Aéreo Alemão em 1914. Após uma breve atuação como piloto de reconhecimento, Jacobs conseguiu sua primeira vitória em fevereiro de 1916, mas foi declarada não confirmada devido a falta de testemunhas. Em outubro, foi transferido para o Jasta 22, onde subsequentemente conseguiu sua confirmação de primeira vitória em 23 de janeiro de 1917. Acumulou três vitórias confirmadas e oito não confirmadas com no Jasta 22 antes de ser transferido para o Jasta 7, onde foi designado a comandá-lo em 2 de agosto de 1917.

Jacobs foi agraciado com a Pour le Merit após abater seu 24º oponente em 19 de julho de 1918. Ainda no mesmo esquarão, Josef abateu mais 24 aeronaves entre 13 de setembro e 27 de outubro, onde venceu a sua última batalha aérea da guerra.

Josef viveu o bastante para se tornar o mais antigo recipiente da Pour le Merite. Ele faleceu em 1978. Em uma entrevista reveladora uma década antes de sua morte, Josef confessou que apesar de seu longo tempo de serviço militar no Exército Alemão e sendo o quarto colocado (empatado com Werner Voss) entre os ases alemães, nunca recebeu as pensões por seus feitos por ser apenas um oficial de reserva durante a guerra.

1

Rudolf Berthold

Rudolf Berthold

Rudolf Berthold alistou-se no Exército Alemão em 1909 e foi transferido ao Serviço Aéreo Alemão para atuar em missões de reconhecimento quando a guerra eclodiu. Mais tarde transferiu-se a um esquadrão de combate, e no início de 1916, já somava cinco vitórias. Berthold ganhou reputação rapidamente por ser um piloto inconsequente levando a fama de ser facilmente abatido em combate. Após uma atuação breve no Jasta 4, ele foi nomeado comandante do Jasta 14 e logo ganharia sua Pour le Merite após atingir sua 12ª vitória. Em maio de 1917, Berthold sofreria uma fratura no crânio, pelvis e teve seu nariz quebrado após ser derrubado. Apesar de sua carreira parecer ter terminado devido aos ferimentos à aquela altura, Berthold levou apenas três meses para voltar ao combate, apesar de não estar completamente recuperado.

Em seguida, ele foi escolhido para liderar o Jasta 18, onde feriu seu braço direito severamente o deixando aleijado. Berthold, que não era desses que desistiam facilmente, aprendeu a voar com apenas uma mão. Tornou-se líder de um dos circos voadores e conseguiu abater mais 16 aeronaves com total sucesso antes de seu tempo de serviço chegar ao fim em 10 de agosto de 1918, quando foi abatido novamente.

Conhecido como “Homem de Ferro” por seus colegas devido a sua fama de ser quase imortal, Berthold atingiu 44 vitórias antes do fim da guerra. Foi morto em um protesto em solo alemão em 1920 com 29 anos ao receber tiros do mesmo povo que o motivou a entrar na guerra para protegê-los. Algumas fontes alegam falsamente que ele foi estrangulado até a morte com sua própria medalha Pour le Merite. Um fim trágico para um ás dos céus.

 

A carcaça de um avião da Segunda Guerra Mundial e os restos do francês que o pilotava quando o aparelho se acidentou, em 1945, foram desenterrados neste sábado (8) no sudoeste da Alemanha, informou a agência de notícias DPA.

allard 4

 

O avião de combate americano, um Thunderbolt P47, caiu em 14 de fevereiro de 1945, em Ottersweier en Bade-Wurtemberg, fronteira com a França. O piloto, Antoine Allard, 25, procedia de Paris, segundo a DPA.

Part-DV-DV2098359-1-1-0

O “buscador de restos” Uwe Benkel localizou o aparelho quatro metros abaixo da terra. No local, havia um monumento comemorativo pelo qual Werner Doll, um vizinho de 77 anos, passava com frequência.

Testemunha, aos 7 anos, do acidente, causado pela colisão com outro avião, Doll “sempre dizia algo” ao piloto sepultado, contou à agência alemã.

20150808-635746490417072996w

Soldados alemães depositaram hoje uma bandeira francesa e uma coroa de flores no local da escavação, diante de dezenas de pessoas. Os restos do piloto serão levados para um cemitério.

Fonte: Speroforum

Compra fará país ter melhor força aérea da América Latina, diz especialista.

A Força Aérea Brasileira pagará US$ 245.325 milhões (cerca de R$ 869 milhões) por 70 mísseis e bombas israelenses de alta tecnologia, e 14 unidades de sistemas táticos de captação de informações de reconhecimento para aeronaves, que serão empregados nos novos caças Gripen, de acordo com documentos obtidos através da Lei de Acesso à Informação

A Aeronáutica diz que não divulga os tipos e a quantidade de armas compradas para o Gripen por considerar o dado uma informação “estratégica”.

Nesta quarta-feira (5), o Senado aprovou o financiamento da compra dos 36 jatos suecos pelo país: além do valor do armamento, o empréstimo engloba mais SEK (coroas suecas) 39.882.335.471 (cerca de R$ 15,9 bilhões), que serão pagos pelas aeronaves de combate, segundo a mensagem da presidente Dilma Rousseff ao Congresso.

Gripen-NG-montagem-com-cores-da-FAB-imagem-K-Tokunaga-Saab

Uma das bombas compradas pelo Brasil para o Gripen, conforme os documentos obtidos pelo G1, é a potente Spice, desenvolvida por Israel e com capacidade de atingir vários alvos simultaneamente com precisão a até 100 km de distância.

Conforme o professor de relações internacionais Marco Tulio Freitas, especialista em terrorismo e em Israel, as Spice são consideradas “o estado da arte, o que há de melhor em bombas”.

“Se a compra das armas for efetuada, a FAB será considerada a melhor força aérea da América Latina. E, sobretudo, ganharemos a capacidade de lançar mísseis muito além do alcance da visão, com muita distância, podendo atacar alvos em terra, como instalações militares e civis. Teremos alto poder de incursão em áreas muito bem guardadas”, afirma o professor Marco Túlio Freitas.

Os dados obtidos pela reportagem sobre o tipo de armamento adquirido pelo Brasil (veja tabela abaixo) constam em um inquérito do Ministério Público Federal que apura o valor pago pelo Brasil pelos jatos Gripen NG, que ainda estão em desenvolvimento. A previsão é de que as aeronaves comecem a chegar ao país a partir de 2019, junto com o armamento.

Veja as armas compradas pela FAB para o Gripen:

missil1Míssil A-Darter
Quantidade:
10 unidades operacionais e 8, para treinamento
Diferencial: Desenvolvido por Brasil e África do Sul, é guiado por infravermelho e que será capaz de fazer manobras que o levam a sofrer até 100 vezes a força da gravidade

irisMíssil IRIS-T
Quantidade:
10 unidades operacionais e 20, para treinamento
Diferencial: míssil ar-ar infravermelho de alto poder de manobra, que pode ser engajado contra novos alvos mesmo após lançado. Possui meios de contra-medidas (defender e escapar para atingir o alvo).

spice1000Bomba Spice 1000
Quantidade:
20 kits de unidades operacionais
Diferencial: Bomba israelense guiada por GPS ou laser, capaz de atingir vários tipos de alvos simultaneamente e a longo alcances, até 60 km. Possui em seu espectro a identificação de mais de 100 diferentes alvo. A probabilidade de erro é de menos de 3 metros.

spice250Spice 250
Quantidade:
30 unidades
Diferencial: Bombas guiadas capazes de atingir alvos na terra e no mar a até 100 km de distância. Possibilita corrigir mudanças do alvo e transferir o percurso

recelliteReccelite 2
Quantidade:
4 unidades
Diferencial: Sistemas de sensores de reconhecimento eletro-óptico que são acoplados no avião, usados para o dia e à noite, e que fornecem, coletam e transferem imagens e informações em tempo real.

litening31Litening G4
Quantidade: 10 unidades
Diferencial: Sistema que amplia a capacidade de combate, com sensores para busca, rastreamento e identificação do alvo. Possuem câmeras eletromagnéticas que fornecem imagens dos alvos. Equipado com laser que rastreia o caminho da munição até o destino.

valegripen_do_brasil_300px-03Segundo o professor Freitas, para se ter uma ideia da potência das bombas israelenses Spice, adquiridas pela FAB para o Gripen, elas poderiam ser usadas por caças F-35 ou F-16 em uma eventual incursão de Israel no Irã.

O Brasil comprou ainda mísseis alemães IRIS-T ar-ar, que possuem capacidade de aniquilar medidas eletrônicas do inimigo para impedir que a bomba acerte o alvo, explica o professor. Todas as bombas e mísseis terão a validade inicial estendida de 5 anos, conforme o documento da FAB.

Ataque por trás
A Aeronáutica encomendou ainda 10 unidades operacionais e 8 de treinamento do míssil A-Darter, que o Brasil está desenvolvendo de forma conjunta com a África do Sul e que poderá atingir até aeronaves que estejam se aproximando por trás do avião lançador.

Segundo a Aeronáutica, R$ 300 milhões já foram investidos no projeto, que teve início em 2006.

Com 2,98 metros de comprimento e 90 kg de peso, o A-Darter será guiado pelo calor e fará  manobras que o levam a sofrer até 100 vezes a força da gravidade, com alcance máximo de 12 quilômetros.

Treinamentos
Um brigadeiro da reserva da FAB, especialista em combate aéreo e que pediu para não ser identificado, diz que se justifica a compra de pequena quantidade de munição devido ao uso ser raro e a validade, pequena.

Os treinamentos atuais de lançamentos de mísseis de jatos ocorrem geralmente de forma simulada e em ambientes virtuais, em que o computador informa a possibilidade de real de acerto do alvo. São poucos, diz o brigadeiro, os oficiais que já tiveram a oportunidade de lançar uma bomba real no Brasil.

Próximo ao vencimento, a munição comprada é usada em treinamentos reais em em alto mar, em áreas controladas e com aviso antecipado, para impedir que embarcações passem pela região, informa o oficial.

Durante o período de validade, as armas passam por manutenção contínua no ambiente de estocagem, com verificaçação de vários fatores, como umidade, qualdiade dos sensores, etc.

Fonte: G1

Uma das maiores preocupações das tropas britânicas durante o combate contra a resistência alemã não foi a bomba V-1, que ameaçava os soldados e até mesmo suas famílias, nem o constante fracasso em capturar o porto de Cherbourg. A maior preocupação deles, acreditem, era a falta de cerveja!

No dia 20 de junho de 1944, duas semanas depois do Dia D, um correspondente especial da Reuters, na França, escreveu para os jornais no Reino Unido que tudo o que estava disponível nas tabernas recém-liberadas, a algumas milhas para o interior das praias, era uma cidra local. Aquela notícia entristeceu todos que estavam ali. Era possível ver os britânicos encomendando uma garrafa de cidra de uma forma bem melancólica.

Graças a todos os soldados, no dia 12 de julho daquele mesmo ano, a Royal British Beer chegou oficialmente até as tropas que lutavam na Normandia, e mesmo assim, a quantidade foi suficiente para apenas um litro por pessoa – o que não era nada! Muito antes disso, algumas tropas se empenharam a usar pilotos da RAF e USAAF para transportar cerveja para o Norte da França.

Pelas tropas, essas aeronaves receberam o apelido de “pubs voadores”. Para se entender a grande importância para a guerra que tal bebida possui, os militares desenvolveram rolhas especiais para as garrafas que seriam entregues aos soldados, evitando que o produto fosse perdido. Ainda foi emitida uma nota, pedindo que evitassem perder as tampas das garrafas, já que isso impactaria o fornecimento rápido por parte dos fornecedores.

pubs voadores“Um país não pode ser um país de verdade se não tiver, ao menos, uma cerveja e uma empresa aérea. Ajuda se tiver armas nucleares, mas o mais importante é a cerveja.”. E realmente, essa frase é exatamente o que os militares da RAF e USAF passaram naquele momento, ainda mais por conta do transporte ser tão imprevisível.As primeiras tentativas para levar cerveja sobre o Canal da Mancha, depois do Dia D, foram feitas com aeronaves como o Spitfire e Typhoon, com os tanques totalmente cheios e ainda com tanques extras, para que atingissem grandes distâncias correr o risco de perder a carga que transportavam.

Esses esforços parecem ter sidos semi-oficiais. O Ministério da Aeronáutica distribuiu uma fotografia aos jornais, que mostrava um Spitfire norueguês do Esquadrão Tangmere em um aeródromo em Sussex. Enquanto o piloto relaxava sobre a asa, o Spitfire estava equipado com um recipiente adaptado, enquanto dois tonéis de madeira com capacidade para 45 litros cada enchiam o recipiente, fornecido pela Chichester.

Pubs voadoresNo total, foram 270 litros de cerveja fornecidos naquele recipiente de forma aerodinâmica, transportados sob três Spitfire Mk IXbs de Tangmere para um aeródromo em Bény-Sur-Mer, na Normandia, cerca de 110 km ao sul da Inglaterra e a três quilômetros do mar.

Durante essas missões, no dia 17 de junho de 1944 – quatro dias após o desembarque em Berryman, e onze dias após ter começado a invasão – um Spitfire do 416º esquadrão da Royal Canadian Air Force sobrevoou a Inglaterra, indo para um aeródromo construído recentemente em Bazenville. Lá, ele “presenteou” os infantes ingleses ao soltar um barril cheio de cerveja, que estava pendurado sob sua fuselagem. Mesmo com o tanque lavado a vapor, para o azar de todos, a cerveja tinha sabor de combustível de avião.
Pubs voadores
Esses transportes se mostraram eficientes, mas problemáticos para as cervejas dentro dos tanques adaptados. Em uma tentativa com um Typhoon de atravessar o Canal da Mancha com dois tanques sob as asas, após depositar o produto, o pessoal da RAF, ansioso por beber tal cerveja que chegaria, percebeu outro problema: as cervejas estavam com um sabor metálico, estragando novamente a bebida.

Os americanos, pelo contrário, para que não tivessem toda a cerveja perdida, sobrevoaram o Canal a 15.000 pés ou mais, utilizando fibra de papel vulcanizado dentro dos tanques. Os P-47 transportavam as cervejas geladas até em estado de congelamento, mas em perfeitas condições, mostrando não ser improvável um transporte sem estragar a cerveja. Essa técnica pode ter sido tirada a partir dos navios da Marinha dos EUA.

Além dos problemas da perda de toda a cerveja, ou alterações no sabor com os tanques adaptados para o transporte, outro problema ainda maior estava ocorrendo durante os transportes “emergentes” para as tropas no Canal da Mancha, e também para outras bases mais afastadas pelo continente.

Os Typhoon eram facilmente confundidos com os Focke-Wulf Fw 190 alemães, por parte dos pilotos inexperientes. Com isso, durante as entregas realizadas com os Typhoon, estes eram atacados pelos pilotos mais inexperientes, equipados com o P-47. Às vezes, ocorriam até dois ataques no mesmo dia, forçando os pilotos britânicos a abandonarem os tanques carregados no Canal.

Segundo o comandante das tropas britânicas, cerveja custava muito dinheiro a eles, e os dois primeiros ataques no mesmo dia custaram muito caro. Os voos tiveram que ser interrompidos subitamente. Os poucos que ainda eram feitos não continham mais cerveja pura. Eram misturados com champagne e outras coisas que barateassem os custos. A tropa tinha que gostar dessa bebida.

Uma das cartas e relatos resgatados da Segunda Guerra dizia: “A utilização de tanques de combustível auxiliares, acoplados à parte inferior dos aviões de combate na Segunda Guerra Mundial para aumentar sua autonomia, foi muito utilizada na invasão da Normandia em 1944.

Equipes terrestres britânicas corriam pela pista de pouso em meio à poeira e o calor da província francesa, o que deixava todos com sede. A queixa de todos com relação à sede pode ter sido ouvida. Typhoons vindos da Inglaterra, a caminho dos alvos alemães, realizavam um pouso não previsto para a retirada de seus tanques de combustível extras, cheios de cerveja.

Os primeiros tanques chegavam com um sabor horrível, por causa dos revestimentos internos. Antes da segunda viagem, os tanques foram tratados quimicamente, e a bebida foi recolocada de uma forma mais sofisticada, tornando a cerveja bem mais consumível, mesmo que com um leve sabor ruim.”

Pubs voadoresOutro método utilizado pela RAF para aliviar os sabores estranhos, que afetavam a cerveja, eram barris. A aeronave utilizada foi o Spitfire Mk IXs, que equipava as unidades de caças-bombardeiros. No lugar das bombas, barris de cervejas ficavam presos sob as asas.

Os pilotos desse esquadrão afirmaram ter criado uma nova ideia, as “bombas de cerveja”, usando barris caseiros em forma de cone, mas feitos da forma mais simples possível. No dia 03 de agosto de 1944, um Spitfire voou da Inglaterra para o aeródromo de Plamentot, perto de Caen, e começou um “bombardeio de cerveja”.

Pubs voadoresA missão foi feita em benefício da humanidade com sede. Como os barris eram simples, isso implicava na sua integridade durante a entrega, que era basicamente um bombardeio de forma bem “cuidadosa”. Para os militares que estavam no aeródromo de Plumentot, nunca bombas haviam sido tão bem-vindas.

Em novembro de 1944, o governo britânico decidiu que o fornecimento de cerveja para as tropas no exterior deveria ser igual a cinco por cento da produção total nacional. Ou seja, todas as cervejas mais fortes em exportação, todas as cervejas que poderiam ser pasteurizadas, deveriam ser colocadas nas mãos dos serviços de restauração das forças de infantaria.

Algumas das fabricantes de cervejas culparam a falta de mão de obra suficiente. Diziam que as mulheres trabalhadoras, que tinham substituído os homens convocados para as forças, haviam sido evacuadas com os seus filhos, por conta do aumento das ameaças das bombas alemãs V1 e V2.

Em alguns pubs, houve uma espécie de surto de “pânico potável”. Os clientes bebiam suas cervejas e gritavam, com medo de que os suprimentos dos bares acabassem por causa dos militares. Ao mesmo tempo, em alguns distritos, era comercializada cerveja de baixa qualidade. As melhores foram destinadas para as tropas.

A Segunda Guerra trouxe diversos problemas no fornecimento de cervejas para a população britânica, prejudicando algumas pousadas que não eram mais capazes de comercializar a bebida para seus clientes. Em troca disso, xícaras de chá foram colocadas no lugar das cervejas, algo muito desanimador para qualquer hóspede!

Fonte: Canal Piloto

 

 

 

Herói de guerra e democrata, o brigadeiro Rui Moreira Lima soube posicionar-se nos melhores e piores momentos das Forças Armadas

Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Rui Moreira Lima em fotografia de 1953, no Rio de Janeiro. O militar ganhou condecorações por sua participação na Segunda Guerra Mundial e foi torturado por se opor ao regime ditatorial de 1964. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

“Sê um patriota verdadeiro e não te esqueças de que a força somente deve ser empregada a serviço do Direito”. Boa parte das gerações militares contemporâneas, bem como setores políticos e acadêmicos, parecem desconhecer o real significado destas palavras atualmente.

Escritas em 1939 pelo juiz de direito Bento Moreira Lima numa carta para seu filho, o cadete Rui Moreira Lima, que aos 20 anos ingressava na Força Aérea Brasileira (FAB), elas parecem ter servido como uma declaração de princípios que nortearia a vida do futuro brigadeiro.
Poucos anos depois, Rui Moreira Lima seria um herói de guerra. Com outros jovens aviadores brasileiros, todos voluntários, integrou o grupo de aviação da FAB, o “Senta Púa”, unidade que recebeu uma das mais altas condecorações americanas em reconhecimento pela bravura de seus membros. Ao final da Segunda Guerra, sua folha de serviços computava 94 missões, pelas quais ganhou as mais altas condecorações militares do Brasil, da França e dos Estados Unidos.
Sempre que podia, declamava com sabor de poesia a carta recebida de seu pai. Em um dos trechos, ela aconselhava: “Obediência a seus superiores, lealdade aos teus companheiros, dignidade no desempenho do que te for confiado, atitudes justas e nunca arbitrárias”. Nada mais válido nos tempos da Guerra Fria pra lá de quente que se iniciaria em 1947. O debate em que esteve imerso o jovem oficial trazia não somente o desafio de edificar uma nação, mas principalmente o de construir e defender uma democracia. Patriota, democrata e nacionalista, Rui Moreira Lima teve uma discreta empatia à esquerda, e uma identificação sem militância com o PSB (Partido Socialista Brasileiro), agremiação que tinha entre seus membros militares históricos, compromissados com a democracia e a nação, como o almirante Herculino Cascardo (1900-1967) e o general Miguel Costa (1885-1959).

Ataque a comboio em 1945, em foto realizada pelo próprio Rui Moreira Lima. O militar participou de 94 missões no conflito e costumava declamar trechos de uma carta que recebeu do pai em 1939. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Ataque a comboio em 1945, em foto realizada pelo próprio Rui Moreira Lima. O militar participou de 94 missões no conflito e costumava declamar trechos de uma carta que recebeu do pai em 1939. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Nos anos 1950 e 1960, atuou na defesa da legalidade democrática e em causas nacionalistas, como a do Petróleo é Nosso. Na polarização entre grupos políticos e ideológicos dentro da própria FAB, condenou tentativas golpistas – como a de abortar a posse do presidente eleito Juscelino Kubitschek (1956) e as Revoltas de Jacareacanga (1956) e Aragarças (1959) – e apoiou a posse de João Goulart por ocasião da renúncia de Jânio Quadros (1961). “O soldado não conspira contra as instituições a que jurou fidelidade. Se o fizer, trai seus companheiros e pode desgraçar a nação”, escreveu o pai.

A chegada de 1964 encontrou o militar no comando da Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, a mais poderosa unidade de combate da FAB no período, cuja tradição ele ajudou a forjar como piloto-de-caça nos campos de batalha italianos. Rui Moreira Lima acompanhava com preocupação os desdobramentos golpistas e lamentava a imobilidade do governo em reagir naquilo que era o princípio basilar das Forças Armadas: a hierarquia e a disciplina. Reprimiu com rigor tentativas de envolver os comandados em aventuras, chegando a prender alguns de seus jovens oficiais. Em reação à movimentação das tropas do general Mourão, em março de 1964, sobrevoou em um rasante a coluna golpista já próxima de Areal (RJ), cuja tropa foi tomada por pânico. Na volta à unidade, confabulou com seus superiores que os rebelados poderiam ser dissolvidos em um ataque de precisão, sem maiores baixas. Mas só tomaria essa iniciativa se recebesse ordens para tanto. Diante do posicionamento do presidente João Goulart em não resistir e partir para o exílio, deu-se por encerrada qualquer possibilidade de reação.
Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Jango assiste, em 1963, à demonstração da FAB, com a presença de Rui Moreira Lima, à sua esquerda. O militar se pôs em defesa da ordem democrática e da manutenção da legalidade nos momentos de ruptura. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

Ali estava encerrada sua carreira militar, bruscamente interrompida. Antes, porém, teve ainda um ato de resistência: só aceitou passar o comando da Base Aérea se fossem cumpridas todas as formalidades, postura que constrangeu seus algozes. “A honra é, para ele [o militar], um imperativo e nunca deve ser mal compreendida”. Pouco depois, Rui Moreira Lima foi preso em casa e teve de responder a três inquéritos policiais militares. Amargou um total de 153 dias no cárcere. Em uma das prisões, nos anos 1970, chegou a ser torturado. Diante do quadro de vilania que caracterizou o regime militar, qualificou de infame e covarde a figura do torturador – que, portanto, não deveria ser contemplado com a anistia. Visão compartilhada com o pai: “O soldado nunca deve ser um delator, senão quando isso importar a salvação da pátria. Espionar os companheiros, denunciá-los, visando a interesses próprios, é infâmia, e o soldado deve ser digno”.

Inegavelmente a pátria estava em perigo, e o campo de batalha passou a ser outro para o então coronel. A perseguição foi uma constante para as centenas de cassados, entre oficiais e praças das Forças Armadas e das Polícias Militares. Todos os aviadores, por portarias secretas, foram proibidos de voar. Por convicção, não aderiu à opção de resistência armada ao regime militar: decidiu combater a ditadura na ação política. Foi um dos que ergueram a bandeira pela anistia ampla, geral e irrestrita. Ao lado do brigadeiro Francisco Teixeira e de outros oficiais, Rui Moreira Lima foi um dos fundadores da Adnam (Associação Democrática e Nacionalista dos Militares). A anistia saiu em 1979, mesmo ano em que faleceu seu pai. Mas ela veio restrita em relação aos militares cassados, inclusive o brigadeiro, a despeito de sua folha de serviços.
Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)
Acima, recebe pedido de desculpas por meio do ministro da Justiça, em 2011. (Foto: Acervo Pedro Luiz Moreira Lima)

À frente da Adnam, continuou intervindo na agenda política com o objetivo de aprofundar a democracia e a construção de um efetivo estado de direito. Buscava não só a ampliação da anistia como a reintegração, mas também a  reincorporação dos militares cassados. Em outra frente de luta, preocupava-se com a memória e a história. Escreveu Senta Púa e Diário de Guerra, e contribuiu com depoimentos em livros, teses e documentários. Por sua intervenção direta, o acervo da Adnam foi entregue para a guarda do Cedem – Centro de Documentação e Memória da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

Em seus últimos anos, através de uma Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) patrocinada pela Adnam e pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), contestou a anistia aos torturadores e apoiou com entusiasmo a formação da Comissão Nacional da Verdade, em 2012. Segundo ele, a CNV era um instrumento necessário para aproximar os militares e a sociedade civil, e não pode ser considerada expressão de revanchismo, mas sim de justiça e de um necessário resgate da história. Inclusive a sua história.

Já com mais de 90 anos, não se furtou a outras polêmicas. Em 2012, subscreveu pela Adnam o manifesto “Aos Brasileiros”, confrontando um manifesto de golpistas elaborado por militares da reserva do Clube Militar. No ano seguinte patrocinou a “Carta do Rio de Janeiro”, documento endereçado à Presidência da República com vistas a equacionar em definitivo a questão de uma anistia ampla para os militares cassados e perseguidos após o golpe.

Só depois de seu falecimento, em fins de 2013, o Supremo Tribunal Federal deu ganho de causa a uma ação reparatória reconhecendo seus direitos. Não viveu, portanto, para ver o epílogo de uma longa trajetória militar e política: a promoção à patente de tenente-brigadeiro, último posto da Força Aérea. A FAB o dignificara já no enterro, com toque de silêncio e voos rasantes de aviões de caça da unidade Senta Púa. A homenagem ao oficial cassado seria um passo importante para a decisão posterior do STF.
Reconhecimento ainda mais cheio de significado, particularmente para os cadetes da Academia da Força Aérea, seria se a instituição de ensino reverenciasse Rui Moreira Lima em um dos painéis de sua ampla entrada onde constam pronunciamentos de várias personalidades civis e militares. Como texto, o ensinamento da carta de Bento Moreira Lima, um conselho que retrata a vida do filho ao mesmo tempo em que serve de lição aos militares e cadetes das novas gerações: “O povo desarmado merece o respeito das Forças Armadas. Estas não devem esquecer que é este povo que deve inspirá-las nos momentos graves e decisivos”.

 

Paulo Ribeiro da Cunha é professor de Teoria Política na Universidade Estadual Paulista e autor de Militares e militância: uma relação dialeticamente conflituosa (Editora Unesp/Fapesp, 2014).
Saiba Mais
BONALUME NETO, Ricardo. A nossa Segunda Guerra: os brasileiros em combate, 1942 -1945. Rio de Janeiro: Expressão e Cultura, 1995.
FERRAZ, Francisco César. Os brasileiros e a Segunda Guerra Mundial. Rio de Janeiro: J. Zahar, 2005.
SODRÉ, Nelson Werneck. História Militar do Brasil. Rio de Janeiro/ São Paulo: Ed. Civilização Brasileira/ Expressão Popular, 2010 [1965].

 

Documentários
Senta a Pua! (Erik de Castro, 1999)
A Cobra Fumou (Erik de Castro, 2003)
O Brasil na Batalha do Atlântico (Erik de Castro, 2012)

 

Internet
Carta de Bento Moreira Lima a Rui Moreira Lima: http://bit.ly/1I5lKCi

Adolf Hitler mencionou o bombardeiro Heinkel He 177 Greif (Grifo) pela primeira vez a seu alto comando em 1 de fevereiro de 1943.

Em diálogo com o Generaloberst (Coronel) Hans Jeschonnek, o chefe de gabinete da Luftwaffe, como parte de uma reunião sobre tanques e aviões, o Führer disse:

“Eu não preciso dizer mais de uma vez que: eu considero todo o modelo 177 um equívoco por que já foi comprovado durante a Grande Guerra que usar dois motores em um eixo é algo de extrema dificuldade, e que gerara uma série de problemas recorrentes.”

Talvez o He 177 não tenha sido o grande erro de de Hitler – existe uma lista vasta de candidatos –  mas foi um erro total do time de engenheiros de aeronaves da Ernst Heinkel e da Luftwaffe. Ele é a personificação da falha durante os tempos em que a Alemanha tentava se armar com bombardeiros de longo alcance.

O desenvolvimento era secreto e foi classificado como “plano de bombardeiro pesado”. A promessa era criar uma aeronave de performance superior à qualquer aeronave no mundo (na época), armado com duas toneladas de bombas para atingir alvos em até 2300 km dentro do território inimigo a uma velocidade de 360 kph. Ele permitiria que a Luftwaffe chegasse aos comboios aliados no Atlântico e instalações soviéticas além dos Montes Urais.

Protótipo do bombardeiro pesado Heinkel He 177 V5 em vôo, 1942/43. Foto da marinha americana.
Protótipo do bombardeiro pesado Heinkel He 177 V5 em vôo, 1942/43. Foto da marinha americana.

Ao invés de melhorar a força ofensiva da Luftwaffe, o He 177 ficou conhecido pelas falhas estruturais, problemas de motor (incluíndo frequentes problemas de aquecimento e incêndios nos motores) e no geral a falta de confiabilidade. A superfície da cauda teve de ser redesenhada e alargada. Haviam problemas constantes não apenas com os motores gêmeos mas com o complexo sistema de hélices de quatro pás de quatro metros e meio por oito polegadas de espessura.

Especificações e grandes expectativas

Desenvolvido no início de 1939, o He 177 foi desenhado mediante a uma especificação do Ministério de Aviação Alemão, que solicitava um bombardeiro pesado com capacidade para duas toneladas de bombas. Enquanto ainda estava se preparando para seu primeiro vôo, o Generaloberst Ernst Udet, talvez um dos pilotos mais famosos da Luftwaffe, decretou que todos os aviões de combate alemães deveriam ter a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho da mesma forma que faziam os Junkers Ju 87 Stuka. Jeschonnek (seu sucessor) continuou esta política após a morte de Udet em 1941. Esta nova regra, que era impossível para um bombardeio pesado, criou a necessidade da engenharia de motores gêmeos que se tornaram o coração de todos os problemas do Grifo.

Os motores foram colocados em duas nacelas tornando-o um avião quadrimotor – ou algo parecido. O conceito foi criado em cima dos motores Daimler Benz DB 606, que somavam dois DB 601A-1/B-1 invertidos de 1350 cavalos de potência cada, instalados lado a lado com cilindros internos quase verticais, formando um W. Os motores estavam fadados ao superaquecimento e incêndios durante o vôo eram quase certos. Seis dos oito aviões originalmente criados foram perdidos, a maioria por problemas de incêndio, e muitos dos 35 primeiros (produzidos inicialmente pela Arado) também tiveram o mesmo destino.

O protótipo He 177V-1 fez seu vôo inaugural em 9 de novembro de 1939, pelo Tenente Carl Francke, chefe do Centro de Testes de Rechlin. O vôo terminou abruptamente após 12 minutos de superaquecimento nos motores. Fracke elogiou a manobrabilidade mas reclamou da vibração nos eixos propulsores, superfícies inadequadas na cauda, e a trepidação constante que afetava a posição dos profundores, algo de perigo extremo.

Manutenção nos motores problemáticos de um He 177. Foto Bundesarchive
Manutenção nos motores problemáticos de um He 177. Foto Bundesarchive

Este era o começo de uma longa série de incêndios, acidentes e quedas. Em junho de 1942, o inspetor da Luftwaffe, o Marechal de Campo Erhard Milch e o Ministro de Armamento, Albert Speer visitavam a base por um outro propósito e viram, por acaso, o novo He 177 decolar com o compartimento de bombas lotado. Após sumir do campo de visão, quando estava há 150 metros (500 pés) de altitude o Grifo guinou abruptamente e deslizou de lado em direção ao solo, matando todos que estavam à bordo. Só após este ocorrido, Milch veio a ser informado sobre outros acidentes fatais que não eram de seu conhecimento até então.

No livro The Rise and Fall of the Luftwaffe, a biografia de Milch, o autor David Irving escreve sobre o Reichsmarschall Hermann Göring reclamando da regra de Jeschonnek à respeito dos aviões com capacidade para bombardeio de mergulho. “É uma idiotice sem tamanho criar bombardeiros quadrimotores pesados com capacidade de mergulho,” disse Göring. “Se eu tivesse sido informado sobre isso à tempo, eu teria dito logo de início: que tipo de maluquice é essa?” Mas o projeto já havia sido enviado, e, como disse Göring, “agora já está aí, temos que engolir.”

Irving cita a crítica de Milch, “Para que serve o melhor avião do mundo se ele desmonta enquanto no ar?”

Mudanças nas configurações

Enquanto os motores eram constantemente redesenhados no He 177, novas versões do bombardeiro foram criadas, e que mais tarde foram também modificadas. Armeiros da linha de frente em Stalingrado, que receberam meia-dúzia de He 177A usados como transporte, instalaram canhões BK-5 anti-carro de 50mm debaixo do nariz. Uma outra tentativa para instalar canhões de 70mm criou novos problemas aerodinâmicos e foram cancelados após cinco He 177A-3/R-5 receberem as armas.

He 177A  em um mergulho raso. O He 177 foi desenhado para possuir a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho, uma solicitação ridícula para um bombardeiro quadrimotor. Foto: Bundesarchiv
He 177A em um mergulho raso. O He 177 foi desenhado para possuir a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho, uma solicitação ridícula para um bombardeiro quadrimotor. Foto: Bundesarchiv

Nenhuma das mudanças criaram grandes avanços mediante aos problemas do He 177, incluíndo uma grande tendência a guinadas nas decolagens. “Isqueiro voador” era o apelido dado ao Grifo pelos homens da Luftwaffe.

Até a interrupção das linhas de produção de todas as aeronaves que não fossem caças ocorrida em outubro de 1944, a Heinkel e a Arado produziram aproximadamente 1100 He 177s, incluíndo outros 826 exemplares do modelo He 177A-5, que foi amplamente melhorado se comparado a versões anteriores. A utilidade do bombardeiro nunca foi acreditada. Em uma ocasião, Göring assistiu catorze aeronaves decolarem em missões de ataque a Londres. Treze decolaram. Oito retornaram imediatamente com superaquecimento nos motores, um caiu em algum lugar e apenas quatro conseguiram completar seus objetivos, mas nenhum foi derrubado.

 

O He 177 foi o maior avião alemão operado sobre a Inglaterra durante a guerra.

Heinkel-he177

O arqueólogo de aeronaves Julian Evan-Hart escavou o local de queda de um He 177 que foi derrubado por um De Havilland Mosquito da Força Aérea Real em 1944 próximo à cidade de Saffron.

Michail Gavrilov
Michail Gavrilov

Em 30 Abril 1942 o Tenente russo Michail Gavrilov já era um piloto experiente. Havia participado de várias missões utilizando aeronaves Ilyushin IL-2 Sturmovik, e abatido várias aeronaves alemãs. Condecorado por bravura em batalhas aéreas, tinha apenas 26 anos de idade, casado e com 1 filho.

As aeronaves Ilyushin IL-2 Sturmovik e seus pilotos tiveram uma participação memorável na Segunda Guerra Mundial, sendo cruciais para conter os avanços alemães no front soviético. Durante a Segunda Guerra foram fabricados mais de 36.000 IL-2, tornando-o o modelo de avião mais produzido da história.

Ilyushin IL-2 Sturmovik, orgulho da aviação russa da Segunda Guerra
Ilyushin IL-2 Sturmovik, orgulho da aviação russa da Segunda Guerra
E aquele Abril de 1942 foi um dia comum no front soviético, novamente vencido pelos Sturmovik IL-2 e seus corajosos pilotos, que abateram 36 aviões alemães, e perderam apenas 9. Em 3 de abril de 1942 um grupo de 4 caças IL-2, no qual Gavrilov não era o líder, foi atacado por 3 aviões da Luftwaffe. Os aviões alemães derrubaram o líder e Gavrilov tomou a liderança do grupo. O combate durou 20 minutos, no qual Gavrilov com êxito confrontou e atacou estes aviões alemães com seu IL-2, ao mesmo tempo sendo observado do solo pelo coronel Ivanov e um grupo de pilotos. Estes mesmos pilotos que posteriormente enviaram uma “carta de plena admiração pela coragem e valentia do Tenente Gavrilov” ao comandante. Por aquele combate, Gavrilov foi agraciado por valentia e bravura em batalha com a medalha da “Ordem do Estandarte Vermelho”.
Porém, posteriormente em uma destas missões, o paradeiro do piloto permaneceu envolta em mistério durante décadas. O IL-2 de Gavrilov, após reportar uma situação de ataque a um acampamento inimigo na região de Demyannsk, simplesmente desapareceu. Os restos da aeronave nunca foram encontrados. Em Abril de 2010, um grupo de militar de sondagem que trabalhava na região encontrou um caça russo “enterrado” em um pântano , e após vários dias de escavação esclareceu mais um fragmento da História da Segunda Guerra Mundial:  O IL-2 de Gavrilov e seus restos mortais, extremamente bem conservados após 68 anos de espera.
image004image006
O Tenente Gavrilov ainda vestia sua Farda, Capacete e Botas de batalha, mas não estava com sua Identificação, Arma, Pára-quedas e nem Relógio, o que significa que o avião foi encontrado logo após abatido e saqueado.
Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial 7
A identificação do Tenente foi feita pelo Código do avião, Número de Série do motor e pelo fato de estar ocupando a cabine do piloto da aeronave.
Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial 9

Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  10

O potente motor depois de limpo. Perfeito estado de conservação
O potente motor depois de limpo. Perfeito estado de conservação
Hoje supõe-se que ao atacar o acampamento inimigo, o IL-2 de Gavrilov foi atingido por uma bateria anti-aérea, obrigando-o a fazer um pouso forçado.

image016

image010
Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  22 Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  21 Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  20 Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  19
A resposta se Gavrilov morreu durante o pouso ou se foi executado em solo pelos alemães será dada pelos peritos. Um triste fim para um bravo piloto
Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  18 Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  17
O caso de Gavrilov não foi o único. Em 2008 o piloto Boris Lazarev foi encontrado em sua aeronave durante sondagens de uma empresa de Topografia. Os pântanos europeus possuem alta concentração de Tanino, que inibem a proliferação de bactérias. Por isto os corpos são naturalmente “mumificados”, permanecendo intactos durante centenas de anos.
Retirado do fundo do pântano 68 anos após o acidente que o vitimou.
Retirado do fundo do pântano 68 anos após o acidente que o vitimou.

 

Piloto Michail Gavrilov , documentos e avião achado nos pantanos russos 2 guerra mundial  11

O Mitsubishi A6M Zero era o rei dos céus no pacífico até meados de 1942/43 quando a USAAF introduziu o Grumman F6F Hellcat e o Vought F4U Corsair nos céus do pacífico criando um novo panorama de adversários à altura do Zero japonês.

Fuga desesperada!

Saburo Sakai
Saburo Sakai

Para onde quer que eu olhasse, só via caças, longos rastros de fumaça, explosões e chamas. Perdi muito tempo a olhar. Porjéteis tracejantes despejaram-se diretamente sob minha asa e, instintivamente, puxei o manche para a esquerda fazendo um rolamento para trás, a fim de atacar o avião pela traseira e disparei uma rajada. Errei. Ele mergulhou, saindo do meu alcance tão rapidamente que eu não podia acompanhá-lo. Equivoquei-me por se deixar surpreender e, com igual veemência, amaldiçoei meu olho esquerdo, que deixava quase metade da minha área de visão no escuro. O mais depressa que pude, desembaracei-me das tiras do pára-quedas, para me deixar livres os movimentos, de modo que eu pudesse compensar a perda de visão lateral.

E olhei sem rapidamente; havia pelo menos meia dúzia de Hellcats atrás de mim, tentando tomar posição de tiro. Eu podia ver o brilho de suas asas quando abriram fogo. Fiz outro rolamento para a esquerda – depressa! – e os tracejantes passaram sem me atingir. Os seis caças passaram perto das minhas asas e subiram para a direita. Desta vez, não! Comprimi o afogador e fiz um rolamento para trás e para a direita, indo atrás dos seis caças à velocidade que o Zero me podia dar. Olhei à retaguarda – não havia nenhum caça a perseguir-me. Um deles seria meu, e lá fui! Aproximei-me rapidamente do avião que estava mais próximo. A uns 50 metros de distância, abri fogo de canhão contra ele, observando que, depois de os projéteis penetrarem a fuselagem do avião inimigo, surgiam clarões e fumaça dentro da cabine; no instante seguinte, o Hellcat guinou loucamente e inclinou-se para um lado, soltando um rolo de fumaça que a cada instante aumentava.

Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat
Grumman F6F Hellcat

Porém, havia mais caças atrás de mim! De repente, já não tinha mais forças para lutar contra eles. O cansaço me envolveu inteiramente. Nos velhos tempos, em Lae, ainda teria saído com o Zero atrás deles. Mas agora, parecia que meu vigor se esgotara, eu não queria lutar. Mergulhei e fugi. Naquelas condições, combater os Hellcats seria suicídio. Um pequeno erro, o menor atraso no movimento do manche ou da barra do leme…e seria o fim. Queria mais tempo para recuperar o fôlego, e livrar-me da tontura repentina, resultante, sem dúvida, da tentativa de ver com apenas um olho tanto quanto com dois (Sakai havia perdido a visão do olho direito e ferido todo o lado esquerdo de seu corpo ao ser atingido por uma metralhadora de cauda durante um combate aéreo contra americanos em 1942, quando seu avião foi alvejado arremessando estilhaços de vidro do canopy sobre seu rosto); eu sabia que não podia lutar. Fugi para o norte, usando o overboost para escapar. Os Hellcats me deixaram e foram em busca de novas presas.

No óculos, o resultado do ataque que o deixou cego do olho direito
No óculos, o resultado do ataque que o deixou cego do olho direito

Sobrevoei lentamente o norte de Iwo Jima, respirando profundamente e tentando relaxar. Passada a tontura, voltei para a área de batalha. A luta terminara. Ainda havia Zeros e Hellcats no céu, mas muito afastados uns dos outros, tentando reunir-se aos respectivos grupos. À frente e à direita, avistei 15 Zeros voando em formação e aproximei-me para reunir-me a eles. Entrei sob a formação e…

Hellcats de novo! Agora eu compreendia a razão porque o cirurgião protestara com tanto afinco contra meu retorno ao combate. Com apenas um olho, minha visão estava muito deficiente. Escapavam-me, à distância, os detalhes que orientam a identificação. Somente quando as estrelas brancas nas asas azuis se tornaram nítidas é que percebi meu erro. Não perdi tempo em combater o medo que tomou conta de mim. Fiz um rolamento para a esquerda e, depois, uma curva fechada, mergulhando para ganhar velocidade, esperando que os pilotos inimigos não me tivessem visto. Não tive essa sorte, a formação de Hellcats se desfez e partiram em minha perseguição. Que podia eu fazer? Parecia que não teria chance alguma de escapar.

Saburo Sakai, provavelmente durante a Guerra Sino-Japonesa
Saburo Sakai, provavelmente durante a Guerra Sino-Japonesa

Agora eu percebia a velocidade desses novos caças. Em segundos, tão velozes eram, estavam já próximos. Era inútil continuar fugindo… Retornei, numa curva fechada. A manobra espantou os pilotos inimigos ao me verem subir, em sua direção numa espiral. Fiquei surpreso: eles não se separaram. O caça da frente respondeu com idêntica espiral, acompanhando com perfeição minha manobra. Tornei a entrar em espiral, desta vez aproximando-me mais. Os caças adversários recusaram-se a ceder um palmo sequer. Isto era novidade. Um Airacobra ou um P40 teriam se perdido na tentativa de acompanhar-me assim. Nem mesmo um Wildcat poderia manter-se em espiral, durante tanto tempo, contra o Zero. Mas estes novos Hellcats eram os aviões mais manobráveis que já havia encontrado. Saí da espiral e caí numa armadilha. Os 15 caças saíram de suas espirais e formaram uma longa coluna e, no momento seguinte, encontrei-me a circular dentro de um gigantesco anel formado por 15 aviões inimigos. Por todos os lados, só asas largas com suas estrelas brancas. Se algum dia um piloto se viu cercado, no ar, por todos os lados, fui eu.

Mas não deram muito tempo para pensar na minha desgraça. Quatro Hellcats deixaram o círculo e mergulharam contra mim. Eles estavam com sede de combate. Saí facilmente do caminho com um rolamento e eles passaram por mim, descontrolados. Mas o que eu julgara ser apenas um simples rolamento, me colocara contra vários outros caças. Um segundo quarteto de aviões saiu do anel, bem atrás de mim.

Avião que Sakai pilotava, o famoso Mitsubishi A6M Zero.
Avião que Sakai pilotava, o famoso Mitsubishi A6M Zero.

Fugi. Obriguei o motor a dar-me toda a potência possível e pus-me fora do alcance das armas do inimigo, por instantes. Os quatro aviões que me perseguiam, não me preocupavam; era o primeiro quarteto. Eu estava certo. Eles saíram do mergulho e logo se colocaram acima de mim, mergulhando para outros disparos. Meti o pé direito na barra do leme, desviando o Zero para a esquerda, fazendo um rolamento fechado. Luzes cintilantes apareceram debaixo da minha asa direita e um Hellcat caiu.

Saí do rolamento numa curva fechada. O segundo Hellcat estava a uns 700 metros atrás de mim, com suas asas já pontilhadas de chamas amarelas das suas metralhadoras. Certifiquei-me, então, de uma coisa que me poderia favorecer: os pilotos inimigos eram tão inexperientes quanto os meus aviadores… e isso talvez me salvasse a vida.

O segundo caça continuava a aproximar-se enchendo o céu de balas traçantes, mas sem me atingir. Não pare! – berrei. Vamos, gaste toda a munição; você será uma preocupação a menos. Tornei a fazer uma curva e fugi, com o Hellcat aproximando-se rapidamente. Quando ele estava a uns 300 metros atrás de mim, fiz um rolamento para a esquerda e o Hellcat passou por baixo ainda disparando no vazio. Perdi a paciência: porque fugir de um piloto tão canhestro? Sem pensar, fiz o rolamento para trás e fiquei na sua cauda. À distância de 50 metros, disparei o canhão. Em vão. Eu não corrigira a glissagem causada pela curva abrupta que fiz. E, de repente, não me importava mais com o que acontecesse com o caça à minha frente… outro vinha atrás de mim, disparando sem cessar. Outro rolamento para a esquerda – manobra que não falhava nunca. O Hellcat passou barulhentamente, seguido dos dois outros aparelhos do quarteto.

Saburo Sakai Zero Combate F6F Hellcat

Mais quatro aviões estavam quase acima de mim, prontos para mergulhar. Às vezes, a gente tem de atacar para se defender. Entrei numa subida vertical diretamente sob os quatro caças. Os pilotos inclinavam as asas de um lado para outro tentando encontrar-me. Não tinha tempo de dispersá-los. Três Hellcats vieram contra mim, da direita e, por pouco escapei os seus traçantes ao fugir com o mesmo rolamento para a esquerda.

Os caças haviam reconstituído o seu grande anel. Qualquer movimento que eu fizesse para escapar, atrairia vários Hellcats de diferentes direções. Fiquei a circular no meio do anel, à procura de uma saída. Eles não pretendiam deixar-me escapar, um após outro, os caças abandonaram o círculo e vieram contra mim, disparando no curso da aproximação. Não me lembro de quantas vezes os caças me atacaram, nem quantos rolamentos fiz. Eu estava encharcado de suor, que me corria pelo rosto e praguejava quando o líquido salgado me caía no olho esquerdo… Não tinha mãos para esfregá-lo, para remover o sal, para tentar ver.

Saburo Sakai demonstra sua manobra
Saburo Sakai demonstra sua manobra

Eu estava cada vez mais cansado. Não sabia como escapar ao cerco. Mas era evidente que estes pilotos não eram tão bons quanto os aviões que tinham nas mãos. Uma voz parecia sussurrar me meu ouvido, repetindo sempre as mesmas palavras… velocidade… mantenha a velocidade… aqueça o motos, queime-o, mantenha a velocidade!… continue fazendo rolamentos… não pare de fazer rolamentos. Meu braço começava a ficar dormente com os rolamentos, a fim de escapar aos traçantes dos Hellcats. Se eu diminuísse a velocidade por um instante sequer, ao guinar para a esquerda, seria o fim. Mas durante quanto tempo poderia manter a velocidade necessária, nos rolamentos, para escapar?

Tenho de continuar fazendo rolamentos! Enquanto os Hellcats mantivessem intacto o anel que formaram, somente um caça de cada vez poderia atacar-me e eu não temia escapar a qualquer avião que, sozinho, viesse ao meu encontro. Os projéteis traçantes passavam perto, mas tinham de atingir-me com precisão para me derrubar. Não importava que passassem a 100 metros ou a 10 centímetros de distância. O que importava é que não me atingissem.

Fiz o rolamento. Manche todo para a direita.
Aí vem outro!
Rolamento rápido. O mar e o horizonte rodando como loucos.
Glisse! Outro! Puxa, esse passou perto!
Traçantes brilhantes, cintilantes, faiscantes.
Sempre sob a asa.
Mantenha a velocidade!
Rolamento para a esquerda.
Rolamento.
Meu braço! Mal posso senti-lo, está todo dormente!

Se qualquer dos pilotos dos Hellcats tivesse escolhido uma aproximação diferente para fazer a passagem de tiro ou se concentrado na pontaria, é certo que teria me derrubado. Mas, em momento algum, os pilotos inimigos apontaram para onde meu avião estava indo. Se um dos caças tivesse despejado as seus traçantes no espaço vazio, à minha frente, para o lado em que eu fazia sempre os rolamentos, isto é, para a esquerda, teria acertado todas. Mas os aviadores têm um peculiaridade. Adotam estranha psicologia. Excetuando aqueles raros que se sobressaem e se transformam em grandes ases, 99% dos pilotos apegam-se à formula que aprenderam na escola. Treine-os para seguir certo padrão e, aconteça o que acontecer, eles jamais pensarão em sair dele, quando numa batalha de vida ou morte.

Sakai comenta seu ataque a um B-17 durante a Campanha das Filipinas em 1942/43
Sakai comenta seu ataque a um B-17 durante a Campanha das Filipinas em 1942/43

Assim, aquela contenda se resumia num teste de resistência entre a reserva de combustível dos Hellcats e a força de meu braço, para permitir os golpes de fuga no momento certo. Se esgotasse o combustível dos Hellcats, eles teriam de retornar aos seus porta-aviões.

Olhei o indicador de velocidade do ar. Quase 560 Km/h, o melhor que um Zero podia dar.

Precisa de resistência não só para o braço. O caça também tinha seus limites. Eu temia pelas asas, pois elas estavam se dobrando muito sob a violência das repetidas manobras que vinha aplicando para escapar. Havia o risco de fadiga do material que, se se verificasse, poderia fazer com que se soltassem as asas do Zero, mas eu tinha de continuar voando, de forçar o avião nos rolamentos evasivos ou aceitar a morte.

O altímetro estava no zero e o oceano, logo abaixo do meu avião. Mantenha as asas levantadas, Sakai, ou elas acabarão por bater numa onda. Onde começara a luta? A 4.200m de altitude. Mais de 4 Km de glissagens e rolamentos para escapar aos traçantes, descendo cada vez mais. Agora, não tinha mais altitude alguma. Mas os Hellcats não podiam mais fazer suas corridas de tiro como antes. Não podiam mergulhar, pois não lhes sobraria espaço para sair do mergulho. Eles tentariam outra coisa, o que me dava alguns momentos. Segurei o manche com a mão esquerda, sacudi a direita com força. Doeu.
Tudo doía, e a dormência era cada vez maior.

Lá vêm eles, saindo do anel. Estão cautelosos, agora, receosos do que eu possa fazer de repente. Será difícil sair do caminho? Glisse para a esquerda, cuidado… os traçantes. Elas fazem levantar borrifos de água e espuma. Aí vem outro. Quantas vezes me atacaram? Perdi a conta. Quando é que desistirão? O combustível deles DEVE estar acabando!

Mas eu não podia mais rolar direito. Meus braços começavam a ceder à fadiga. Não tinha mais tato. Em vez de um movimento de rolamento rápido e fechado, o Zero fez um curva oval, malfeita, que aumentava a cada manobra. Os Hellcats perceberam o que se passava e forçaram os ataques, agora mais arrojados. Suas passagens eram tão rápidas, que eu mal podia respirar. Não conseguiria manter esse ritmo por mais tempo. Tenho que escapar! Saí de outro rolamento para a esquerda, empurrei a barra do leme à esquerda e puxei o manche todo para a esquerda. O Zero respondeu com firmeza e eu atirei contra um caça, para abrir caminho, e subi. Os Hellcats ficaram por instantes confusos e saíram, a seguir, em minha perseguição. Procurei escapar, mergulhando e voltei à superfície do mar.

Metade dos aviões formaram uma barreira acima de mim, enquanto os outros, a vomitar balas, vinham à minha retaguarda. Os Hellcats eram velozes demais. Em poucos segundos, eu estava ao alcance de suas balas. Continuei rápido para a direita, sem parar, forçando o Zero, que sacudia a cada manobra. À esquerda, esguichos de água pontilhavam o mar, marcando os pontos em que batiam os traçantes, que por pouco não me acertavam.

Saburo Sakai e Hiroyoshi Nishizawa, dois dos maiores ases japoneses. Saburo terminou a guerra com 64 vitórias enquanto Nishizawa terminou com 36
Saburo Sakai e Hiroyoshi Nishizawa, dois dos maiores ases japoneses. Saburo terminou a guerra com 64 vitórias enquanto Nishizawa com 36

Eles recusavam-se a desistir. Os caças que estavam acima de mim saíram em minha perseguição tentando antecipar-se aos meus movimentos, nos mergulhos que faziam, enquanto que, os que deslizavam atrás de mim não paravam de disparar. Mal podendo mover pernas e braços, parecia-me difícil escapar. Eu continuava voando baixo e seria apenas questão de minutos, quando eu seria lento em acionar o manche. Por que esperar pelo abraço da morte, correndo como um covarde? Puxei o manche todo para trás, as mãos quase tocando o estômago. O Zero subiu ruidosamente e, a apenas 100m à minha frente, estava o Hellcat com o piloto, à minha procura. Os caças que vinham atrás de mim já se preparavam para atacar de novo. Não importava o número deles. Só queria aquele caça. O Hellcat tremeu loucamente para fugir. Agora! Apertei o gatilho, numa rajada de traçantes. Meus braços estavam dormentes demais. O Zero vibrou todo e o Hellcat rolou abruptamente e subiu, em fuga.

O loop ajudara. Os outros caças sobrevoavam o local, confusos. Tornei a subir para fugir. Os Hellcats estavam atrás de mim. Os idiotas estavam disparando de uma distância de 500m. Desperdicem a munição, vamos, desperdicem-na, gritei. Mas eles eram tão velozes! Os traçantes passaram perto das minhas asas e eu rolei desesperadamente.

Iwo Jima apareceu de repente lá embaixo. Sacudi as asas, esperando que os artilheiros em terra vissem as marcas vermelhas. Foi um erro, a manobra reduziu-me a velocidade e os Hellcats estavam novamente em cima de mim. Onde estava o fogo antiaéreo? O que estava acontecendo com os homens na ilha? Atirem, idiotas, vamos!

Iwo irrompeu em chamas. Clarões cortavam a ilha. Eles estavam disparando todos os canhões, vomitando traçantes para o alto. As explosões sacudiram o Zero. Rolos de fumaça apareceram no ar, no meio dos Hellcats. Eles fizeram uma curva fechada e mergulharam para sair do alcance das armas.

Eu continuava à toda. Apavorado, não parava de olhar para trás, temeroso de que eles voltassem, de que, a qualquer momento, seus traçantes me varassem a carlinga e me jogassem no chão. Passei por Iwo Jima, empurrei o afogador, forçando ao avião a voar mais depressa, encaminhando-me rapidamente para uma gigantesca nuvem cúmulos, bem no alto. Não me importavam as correntes de ar, só queria escapar daqueles caças e mergulhei nela a grande velocidade.

Um punho tremendo pareceu agarrar o Zero e sacudi-lo em todas as direções. Não havia nada a não ser clarões vívidos dos relâmpagos. Depois, trevas. Perdera o controle. O Zero mergulhou e empinou-se. Ele estava de cabeça para baixo, caindo; rolou depois sobre as asas e começou a subir de ré. Consegui sair. A tempestade que varria o interior da nuvem cuspiu o Zero com uma sacudidela violenta. Eu estava de cabeça para baixo e recuperei o controle a menos de 500 metros. Bem aos sul, vislumbrei os 15 Hellcats voltando para seu porta-aviões. Era inacreditável que tudo tivesse terminado e que eu ainda estivesse vivo. Desejava desesperadamente aterrissar; sentir terra firme sob os pés…

Sakai nos deixou em 22 de setembro de 2000, com 84 anos.
Sakai nos deixou em 22 de setembro de 2000, com 84 anos.

Fonte: A vida no front

RANDOM POSTS

0 236
  Passados 3 meses desde o lançamento do filme (12 de Julho de 2017), creio que todos os nossos leitores provavelmente já assistiram este nostálgico...