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Alemanha

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Passados 3 meses desde o lançamento do filme (12 de Julho de 2017), creio que todos os nossos leitores provavelmente já assistiram este nostálgico filme de guerra.

O filme possui 3 roteiros separados ocorrendo ao mesmo tempo, são eles:

  1. Os pilotos
  2. Os soldados no píer/praia
  3. Os marinheiros

As 3 extremamente confusas de se seguir. Isto provavelmente deu-se devido a nenhuma delas compartilharem a mesma linha do tempo. O roteiro dos pilotos se passa em torno de uma hora, no mar, um dia, e a evacuação dos soldados leva uma semana, e mesmo assim o filme vai e volta entre as 3 linhas históricas. No geral, o filme acontece num ritmo bem lento comparado aos filmes de guerra lançados ultimamente. Por exemplo, o filme Até o Último Homem (Hacksaw Ridge), a ação acontece a todo o tempo, são batalhas e batalhas o tempo todo. Dunkirk comparativamente, possui poucas cenas de alta ação. O filme possui apenas 1:47 minutos de duração, mas cria a falsa sensação de ter 3 horas. Uma das melhores partes do filme sem dúvida é a trilha sonora, é realmente incrível e consegue capturar o universo deste ambiente nostálgico durante a evacuação em Dunkirk, em 1940.

Já no contexto histórico…

Contexto histórico fidedigno

1: Os britânicos e os franceses e suas pequenas rusgas durante o filme: Existe uma cena no filme que mostra os soldados britânicos empurrando os soldados franceses para fora do píer dizendo “Apenas ingleses!” somando-se isso a uma boa quantidade de palavrões.  Acredite ou não, esta parte é historicamente bem precisa. Todos creem que os franceses e ingleses, por serem aliados, “gostavam” uns dos outros. Na verdade não. Eles realmente não davam a mínima uns para os outros na Primeira Guerra Mundial, e muito menos na Segunda Guerra Mundial. Foram aliados apenas por necessidade, e ainda assim existiam pequenas rixas por parte da população francesa no intuito de declarar guerra aos ingleses, especialmente depois da Batalha de Mers El Kebir (1940). As rusgas entre ingleses e franceses (e belgas) remontam desde muito tempo quando ainda faziam parte dos domínios da Roma Antiga.

2: As embarcações civis: Dunkirk é frequentemente romantizada com a presença de ingleses e seus pequenos barcos arriscando suas vidas parar ir até Dunkirk. Na realidade, os militares confiscaram os pequenos barcos e barcaças, quase sempre contra a vontade de seus donos, e os utilizaram para a evacuação. Provavelmente existiram barcos civis rumo à Dunkirk, porém, principalmente guiados por militares. O filme, relativamente, fez um bom trabalho colocando este detalhe no roteiro.  No início do filme é possível notar a presença de militares descendo escadarias das docas e confiscando barcos, os personagens principais do roteiro dos marinheiros são civis que encontram uma maneira de partir antes de que os militares os alcancem. No entanto, quando estes pequenos barcos são mostrados novamente no final do filme, a grande maioria deles está sendo guiada por civis, então, creio que o próprio roteiro se desconstrói no final.

Heinkel 111 espanhol utilizado nas filmagens

3: Os junkers e os Heinkels: Os produtores realmente usaram aviões reais onde conseguiram,  mas em alguns casos tiveram de usar CGI de qualquer maneira. Como descobrimos? Existe apenas um Heinkel 111 com capacidade de levantar voo no mundo, e foi construído por uma empresa espanhola após o término da guerra e carregava motores ingleses. Todos os modelos Heinkel usados no filme tinham os motores alemães originais, sendo assim, era fácil descobrir pelo fato que não há aeronaves como esta utilizando motores alemães com capacidade de voar atualmente. O mesmo vale para os bombardeiros de mergulho modelo Junker 87, também criados por CGI. De qualquer maneira, eles pareciam altamente realistas e a única maneira de constatar que eram realmente computação gráfica é o fato de que atualmente também não existem exemplares ou réplicas destes aviões em condições de voo atualmente. É importante citar que a sirene reproduzida no filme realmente é bem fiel ao contexto histórico.

4: As batalhas aéreas: Se compararmos o filme Pearl Harbor e Red Tails, as cenas de batalha aérea ocorriam em alta velocidade e muitos aviões eram abatidos, e por outro lado, a grande maioria dos takes no cockpit e acompanhados mostravam cenas de alta velocidade com muitas curvas e manobras fechadas. Dunkirk definitivamente não tem estas características. Historicamente, batalhas aéreas foram muito lentas e tediosas, pois os pilotos tinham que alinhar o seus disparos apenas à direita, conservar munições, ter total destreza para permanecer com afinco na cauda do inimigo, etc… Os roteiristas de Dunkirk fizeram um ótimo trabalho mostrando a verdadeira face do combate aéreo ao imprimir o quão tediosas elas eram durante a Segunda Guerra Mundial. Sem dúvida, Dunkirk recriou as batalhas aéreas com muita precisão histórica, talvez mais do que qualquer filme de guerra jamais fez. Não ficaram como estes blockbusters cheios de nuvens de aeronaves se explodindo e milhares de pedaços à todo instante.

Contexto histórico impreciso

1: Messerschmitt ME-109: Os ME-109 mostrados no filme estavam hilariamente  fora de qualquer proximidade dos verdadeiros aviões alemães. Primeiramente, aviões completamente mal reproduzidos para o filme ao invés de recriar um CGI mais fidedigno historicamente (pelo menos para takes de close-up, mais próximos). Eu comparo estes aviões com os Panzerkampfwagen VI Tiger (Tiger I) usados em filmes, onde normalmente todos eles são chassis de outros blindados com um “disfarce” de Tiger I jogado em cima da carcaça, como na torre e etc… Foi isto que vimos nos ME-109 usados neste filme. Eles estavam ok se considerarmos a vista do cockpit para trás, mas ao notar a área do motor era fácil de constatar que na verdade eram Hispano Buchons “fantasiados” de ME-109. Além disso, todo 109 mostrado no filme tinha a ponta do nariz pintado de amarelo. Na realidade, os alemães começaram a usar estar pintura aproximadamente a apenas um mês depois da evacuação de Dunkirk.  No entanto, Nolan, ao menos admitiu sua falha ao dizer que preferia a pintura amarela pelo fato de que a audiência que não era tão informada sobre estes fatores técnicos poderiam distinguir melhor os aviões alemães dos aviões ingleses.

2:  Os Spitfires: É claro que as estrelas do filme eram os Spitfire, de fato, além de uma cena passageira onde pode-se ver um Bristol Blenheim, o Spitfire é o único avião inglês mostrado no filme. Haviam Spitfires durante a Batalha de Dunkirk, mas muito poucos. O Hurricane era o caça principal usado pelos ingleses durante a batalha, e simplesmente não havia nenhum deles no filme. Os ingleses sofreram perdas significantes durante Dunkirk e, eles mantiveram seus seus melhores navios e aviões em solo inglês em caso de uma invasão alemã. De qualquer maneira, ninguém quer ver Hurricanes no cinema, queremos mesmo são os Spitfires.

3: A Royal Navy: Dunkirk retratou bem o esforço da Força Aérea Real e a bravura dos soldados ingleses, mas deixou muito a desejar com a Marinha Real. Quase todo navio de guerra no filme foi afundado. Para completar, nenhum dos navios chega a abrir fogo para defenderem a si mesmos, os aviões aliados, ou os homens na praia. Eles apenas ficaram ali esperando para serem afundados. Novamente, o filme faz parecer que os pequenos barcos são os verdadeiros heróis, onde na realidade, estas pequenas barcaças foram responsáveis por apenas 3% do total de evacuados.

4: As metralhadoras do Heinkel 111: Houveram várias cenas no filme onde Spitfires atacam Heinkel 111 e claro, os artilheiros do avião alemão dispararam em sua defesa. Mas o grande erro foram os efeitos sonoros, as metralhadoras de 7.92mm tinham som de canhões de 30mm. Os Spitfires, no entanto, vieram com um trabalho de áudio mais que perfeito em seus motores e armas. Talvez Nolan tenha tido intuito de criar um efeito mais amedrontador com as armas do Heinkel soando mais alto e mais mortais.

 

Curiosidades:

1: As embarcações civis: Um grande número dos barcos sobreviventes à evacuação de Dunkirk em 1940 foram usados no filme. Barcos que realmente estiveram lá. Eles são mantidos e reformados por uma associação de donos de barcos utilizados na evacuação.

 

Em março de 1945, os artilheiros soviéticos que defendiam as cabeças-de-ponte no Rio Oder não acreditavam no que os seus olhos viam. Ao longe avistava-se um avião com uma estranha silhueta. O aparelho picou em grande velocidade e, depois, pareceu dividir-se em dois. A parte menor virou, afastando-se bruscamente, enquanto a maior continuava a aproximar-se. Os russos não sabiam, mas estavam sendo atacados pela maior bomba voadora com características muito particulares, como recorda um dos pilotos daquele tempo: “Mergulhamos num vertiginoso voo picado, para ganhar velocidade e atingir os 600 km/h. O Oberfeldwebel (primeiro-sargento) que comandava a formação, começou a sua aproximação final, apontando para as pontes do Sul. Pouco tempo depois, picou ainda mais, e eu o segui. Tive de fazer um esforço para manter o objetivo, uma ponte ferroviária em Steinau, no centro da minha mira”.

Voar com os nervos

“Esta era a fase mais importante da missão. Era preciso manter firmemente o avião no rumo para aproximação final. O menor desvio influenciaria os delicados giroscópios do piloto automático que controlava a enorme bomba voadora que estava debaixo do meu caça. Era uma experiência que chamamos “voar com os nervos”, especialmente quando se tratava de ataques sobre alvos bem defendidos. O ponto ideal para a largada era a cerca de mil metros do objetivo; a essa distância a bomba voadora dificilmente falharia o seu objetivo; mas a artilharia antiaérea inimiga também não falhava. O velocímetro indicava 650 km/h e o Mistel continuava o seu voo picado. O piloto automático estava funcionando perfeitamente e o conjunto avião-bomba voadora podia voar sem intervenção do piloto. Mas, onde estava a temida antiaérea inimiga?”

“Já podia distinguir claramente todos os pormenores da ponte: uma estrutura de vigas de ferro apoiada sobre sólidos pilares de alvenaria. Para ter certeza de que seria destruída, mesmo tendo uma ogiva de 3T, o Mistel devia acertar em cheio um dos pilares, o que requeria uma precisão milimétrica e uma boa dose de sorte.

“Podia ver uma seção de ponte centrada na minha mira. Uma pequena correção e o retângulo luminoso coincidia perfeitamente com um dos pilares da ponte. Vamos lá! Uma ligeira pressão sobre o botão de lançamento foi seguida pelo som abafado das cavilhas explosivas, e de repente meu BF109 estava livre. Uma brusca guinada para oeste e começo a retirada”.

Onde está a ponte?

“Um aluvião enorme foi cuspido para fora do céu. Devido à grande nuvem de fumaça que cobria a ponte, não consegui perceber se era água, lama, terra ou a sólida estrutura da pontem mas agora tinha outras coisas em que pensar. Passada a surpresa, os artilheiros soviéticos começaram a disparar a esmo. De repente, outro avião surge ao meu lado; após um instante de terror, reconheço o BF109 que estava sobre o Mistel que encabeçava o ataque, o medo deu lugar a um enorme alívio. Ambos levantamos os polegares em sinal de satisfação. Nenhum problema! Não sabíamos bem onde estávamos, mas não sendo “marinheiros de primeira viagem”, não seria um problema descobrir e reconhecer uma estrada de ferro, um povoado ou uma estrada para nos orientarmos em plena luz do dia. Além disso, tínhamos completado com sucesso a nossa primeira missão com o Mistel!”

Mistel 2

A ideia de um avião montado sobre o dorso de outro não era nova. Os ingleses haviam feito o mesmo com um hidroavião Short Mayo, originalmente projetado para o serviço postal transatlântico.

A aplicação da Luftwaffe era ligeiramente diferente. Durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha não teve um bombardeiro pesado de longo alcance. No entanto, um dos objetivos que o Oberkommando der Wehrmacth (Comando Supremo Alemão) queria atingir, nas Ilhas Órcadas, ao norte da Escócia requeria uma enorme quantidade de bombas e de autonomia. O Mistel parecia a resposta adequada. A teoria era simples: um bombardeiro bimotor. não pilotado, seria repleto de explosivos e conduzido até o alvo por um avião menor, montado sobre o dorso. As primeiras experiências começaram em 1942.

A combinação definitiva

Em 1943 encontrou-se a combinação perfeita, associando-se o velho bombardeiro Junkers Ju 88 a um caça Fw 190 ou a um BF 109. O piloto do caça pilotava o conjunto utilizando os motores do bombardeiro até o momento da separação.

Assim, ambos os componentes aumentavam o seu raio de ação, o bombardeiro por que não tinha de voltar, o caça porque não gastava combustível na ida. Como bombas voadoras, os Ju 88 eram impressionantes: eram reconstruídos para transportar uma carga oca de 3,8T, com um detonador muito sofisticado. Durante os testes, a carga tinha perfurado, sem dificuldade, até 8m de aço e 20m de cimento armado reforçado.

Os primeiros Mistel entraram em serviço numa unidade especial da Luftwaffe, a KG 200, em maio de 1944. No entanto, o ataque a Scapa Flow teve que ser abandonado quando o desembarque na Normandia criou objetivos novos e mais urgentes. Foram realizadas algumas missões relativamente bem sucedidas contra os cais flutuantes dos portos aliados, ao longo das praias de desembarque.

Foram reunidos na Dinamarca quase 60 Mistel 1 operacionais, para atacarem a frota britânica em Scapa Flow. A operação foi várias vezes adiada devido às péssimas condições meteorológicas e, finalmente, cancelada.

Os Mistel só voltaram a ser utilizados em 1945, quando a situação da Alemanha ficou desesperadora. Foi então planejado um ataque estratégico contra usinas elétricas nos arredores de Moscou, que foi posteriormente abandonado, e os Mistel foram utilizados no vão esforço de bloquear o avanço do Exército Vermelho, destruindo pontes. Durante algumas semanas, pareceu que os Mistel estavam fazendo milagres, mas o sucesso era ilusório. O inimigo soviético era forte demais e os Mistel eram como gotas d’água num incêndio devastador.


Desenvolvimento do Mistel

Nos primeiros voos do mistel, em 1942, usou-se um avião ligeiro de ligação montado no dorso de um planador rebocado por um Ju 52 de transporte. Os testes levaram ao protótipo MIstel 1: uma combinação de caça e bombardeiro.

A combinação BF 109/Ju 88, foi a primeira a entrar em serviço. Pouco depois do desembarque na Normandia, em junho de 1944, os Mistel 1 baseados na Franla realizaram ataques contra a navegação aliada na Baia do Sena.

Mistel 1

Depois dos ataques sobre o Sena, 75 caças noturnos Ju 88G foram transformados em Mistel 2 com um caça Fw 190A-8 como avião de comando. A falta de Ju 88G-1 levou ao Mistel S.3A. A combinação Ju 88A-6/Fw 190 causou problemas, poisos aviões usavam combustíveis diferentes. Devido à sua baixa autonomia, esses aviões eram utilizados para treinamento.

Mistel 2

Os novos caças Ju 88 Zerstörer foram usados como componente inferior do Mistel. O modelo final foi o Fuehrugsmaschine, que acoplava um caça Fw 190A-8 a um Ju 88H-4. Esse binômio deveria ter funcionado como avião de guia e exploração de grande alcance.

Mistel S.3A, junção do Ju 88A-6 com um Fw 190 sobre o dorso

Destruidor de pontes

O Mistel 1 foi a principal combinação operacional e obteve o seu maior sucesso em março de 1945. Usado para bloquear o avanço soviético em zonas estrategicamente importantes como as pontes do Oder e do Neisse ( a menos de 80 km de Berlim) e a ponte ferroviária de Steinau, conseguiu deter os soviéticos durante dois dias.

[caption id="attachment_1864" align="aligncenter" width="1100"] Mistel 1[/caption]


Mistel 2 – Março de 1945

Conhecido como “Vater und Sohn” (pai e filho), por uns desenhos animados, populares na época, essa combinação foi utilizada pelo KG 200, a unicade especial da Luftwaffe para missões clandestinas.

Este Mistel 2, um dos aparelhos destinados à Operação Eisenhammer, foi capturado intacto pelo Exército dos Estados Unidos.
  • Ambos os aviões eram propulsados por motores radiais BMW 801 e usavam o mesmo combustível
BMW 801
  • O componente superior do Mistel 2 dispunha de uma segunda série de instrumentos e comandos para os motores do componente inferior. A ligação era feita através de simples cabos elétricos que passavam por dentro da estrutura de suporte.
  • Ao chegar perto do alvo, o piloto regulava o comando do componente inferior, para poder aproximar-ase em voo planado. O suporte posterior deformava-se de modo que o caça abaixava a cauda e elevava o nariz. A separação efetuava-se através de um sistema pirotécnico.

 

  • O cockpit original do Ju 88 foi substituído por uma ogiva de carga oca de 3,8T. O detonador de impacto fazia explodir a ogiva pouco antes que o bombardeiro se chocasse contra o alvo.


Caderno de Missões
  • 1943. São realizados com sucesso alguns testes de ataque contra o velho couraçado francês Ocean;
  • Junho 1944. Pouco depois do desembarque na Normandia, quatro Mistel atacam navios aliados na baía do Sena. São atingidos, mas não afundam;
  • Dezembro 1944. Um “golpe decisivo” contra a Home Fleet britânica, em Scapa Flow, é cancelado devido ao mau tempo;
  • Março de 1945. Outro “golpe falho”: a Operação Eisenhammer (martelo de ferro), contra a indústria soviética, é cancelada quando o Exército Vermelho conquista as bases do Mistel na Prússia Oriental;
  • Março 1945. Tem início os ataques contra as pontes de importância estratégica na vã tentativa de brecar o Exército Vermelho;
  • Foram fabricados pelo menos 250 Mistel. Muitos foram capturados intactos após a capitulação da Alemanha.

Fonte: Asas de Guerra

 

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Os FW-190A3

Cinquenta dos 72 aviões de guerra desaparecidos há 70 anos atrás foram encontrados enterrados em um antigo aeroporto na cidade de Kayseri, Provícia de Anatólia na Turquia. Os FW-190A3 foram enterrados a mando dos Estados Unidos. Eles desapareceram em 1947 quando os americanos decidiram enviar ajuda militar à Turquia e foram “deletados” do inventário do plano de auxílio.

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Com a chegada da era dos aviões à jato, estes exemplares movidos à turboélice foram esquecidos. Esforços para encontrar os 72 aviões começaram em 2015 e testes com detectores foram conduzidos. As máquinas foram capazes de determinar a localização dos aviões, mas a grande burocracia envolvida impediu que fossem desenterrados imediatamente.

Estes aviões possuíam extrema significância em termos de produção. A cooperação entre Alemanha e Turquia continuou após a Primeira Guerra Mundial e pavimento o caminho para a produção cooperativa conduzida pela empresa Alemã, Junkers. Mais tarde, a primeira fábrica de aeronaves turca foi fundada, produzindo modelos A-20.

Este pacto foi mantido mediante um acordo comercial entre a Alemanha de Hitler e a Turquia em 1941 devido aos esforços do chanceler alemão Franz von Papen. A Turquia vendeu minério bruto (Ferro e Cromo) para a Alemanha, e em troca, adquiriu 72 caças modelo FW-190A3.

Estes aviões, cujas peças foram produzidas na região da Anatolia, foram trazidos em 1943. Fizeram seu primeiro vôo em 10 de julho de 1943, e foram distribuídos à 5 províncias turcas. Um total de 50 aviões foram enviados a Kayseri antes de desaparecerem em 1947.

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De acordo com os novos documentos encontrados, os EUA solicitaram que a Turquia destruísse todos os FW-190A3 para que pudessem os vender seus aviões utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. Como resultado de uma longa conversa em Ancara, estes aviões nunca mais foram vistos.

Aeroporto de Kayseri
Aeroporto de Kayseri

Uluhan Hasdal, autoridade que investigava o paradeiro dos aviões por 25 anos, alegou que os EUA ofereceram seus aviões à Turquia sem cobrança na condição de que os caças alemães fossem destruídos.

“Os EUA queriam nos enviar os aviões sem custo. No entanto, havia apenas uma condição; a destruição completa da tecnologia alemã. Aproximadamente 50 aviões foram trazidos ao Aeroporto de Kayseri e deixados de fora do inventário. De acordo com documentos, os aviões foram enterrados em invólucros de tecido cobertos com óleo,” disse Hasdal.

“As autoridades alemãs me disseram que os aviões eram resistentes a corrosão e poderiam voar logo após serem desenterrados.” disse ele.

Fonte: Daily Mail

Ases da Primeira Guerra Mundial
Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, foi o mais condecorado piloto alemão da Primeira Guerra Mundial. No entanto, haviam outros ases tão bons quanto e até melhores e mais habilidosos.
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Max Immelmann

O lendário Max Immelmann foi o primeiro ás alemão de todos os tempos. E também foi o primeiro aviador a ser condecorado com a mais alta comenda de sua nação, a Pour le Merite, que ficou conhecida como “The Blue Max” em sua honra. Nascido em setembro de 1890, Immelman reintegrou-se às forças armadas alemãs como piloto no início da guerra. Ele havia se pré-alistado como cadete aprendiz ainda com 14 anos antes de deixar o exército em 1912 para estudar.

Durante seu primeiro alistamento (ao trabalhar como carregador e mensageiro entre os campos de aviação), Immelmann foi agraciado com a Cruz de Ferro de Segunda Classe, conduzir e pousar seu avião seriamente danificado dentro das linhas alemãs. Sua primeira vitória chegou em 1 de agosto de 1915, quando abateu um dos 10 aviões que fizeram um ataque ao aeródromo alemão de Douai, dando a ele a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

Em outubro de 1915, Immelmann defendeu sozinho a cidade de Lille contra os pilotos aliados. Por esta façanha ele foi apelidado pelo povo alemão de “Adler von Lille” (“A Águia de Lille”). Em um de seus grandes feitos nos ares de Lille foi quando entrou em um combate aéreo contra o famoso Capitão O’Hara Wood e Ira Jones em um BE-2c. No entanto, perderam suas armas no início da batalha, e tiveram sorte de escaparem ilesos pois Immelmann ficou sem munição. Em janeiro de 1916, ele tornaria-se o primeiro ás a somar oito vitórias aéreas e ser agraciado com a Pour le Merite.

Em 18 de junho de 1916, A Águia de Lille deparou-se com seu fim. Como muitos ases da época, a causa da morte de Immelmann ainda é uma incógnita. Enquanto os aliados alegam que ele foi abatido pelo Tenente G.R. McCubbin e seu artilheiro, Cabo J.H., em um FE-2, autoridades alemãs constataram que ele foi vítima de fogo anti-aéreo amigo. A contagem final das batalhas de Immelmann somavam 15 vitórias, apesar de algumas fontes afirmarem 17.

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Oswald Boelcke

Durante guerras, poucas pessoas foram reconhecidas em ambos os lados do conflito. Oswald Boelcke foi uma destas durante a Primeira Guerra Mundial. Ele se alistou às vésperas da guerra em 1914 como observador juntamente com seu irmão, Wilhelm. Logo transferiu-se para um esquadrão aéreo, Sessão 62, onde conseguiu sua primeira vitória em agosto de 1915. Tornou-se amigo de Max Immelmann, e juntos criaram um grande espírito competitivo.

Em janeiro de 1916, Boelcke fez sua oitava vitória no mesmo dia que Immelmann, tornando-se o segundo ás alemão. Foram os primeiros pilotos a serem agraciados com a Pour le Merite. Após a morte de Immelmann em junho, Boelcke foi ordenado pelo kaiser a não levantar vôo por um mês para que não corresse o risco de ser morto. Enquanto permaneceu no solo, contribuiu para reformas que resultaram na reorganização do Serviço Aéreo do Exército Imperial. Instituiu o uso da formação de vôo ao invés dos comuns esforços individuais, originando a criação dos Esquadrões Jasta (Jagdstaffel – esquadrão de caça). Como sendo o líder do recém criado Jasta 2, criou o trio de ases composto por Manfred von Richtofen, Hans Reinmann e Erwin Boehme para compor seu esquadrão.

Apesar de Boelcke possuir o sangue de muitos pilotos aliados em suas mãos, ele também ganhou fama de estar entre os poucos homens cavalheiros a zunirem nos céus europeus. Dias após sua primeira vitória, ele salvou um garoto francês de afogar-se em um canal próximo ao aeródromo alemão. Foi agraciado com a Medalha Prussiana do Salva-vidas após todos os esforços do pai do garoto para que recebesse a Medalha de Honra da Legião Francesa. Outro feito heróico e respeitável de Boelcke aconteceu em janeiro de 1916, quando abateu dois pilotos franceses. Enquanto visitava um deles em um hospital em território alemão, o francês o entregou uma carta, Boelcke cumpriu seu favor ao francês e despejou atrás das linhas inimigas apesar do fogo pesado.

Boelcke perdeu sua vida em 28 de outubro de 1916, quando seu avião colidiu com o de Behme. Na época de sua morte, o piloto de 25 anos era o ás de de maior reconhecimento somando 40 vitórias confirmadas. O legado de Boelcke, além de ser o patrono da força aérea alemã (Luftstreitkräfte), incluía sua obra literária chamada Dicta Boelcke, o primeiro livro contendo regras de combate aéreo. Até mesmo depois de sua morte, seus apadrinhados, especialmente o Barão Vermelho, contemplavam esta obra em alta conta.

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Lothar Von Richthofen

Mais lembrado atualmente como sendo o único irmão mais novo do Barão Vermelho, Lothar von Richthofen era ainda um pequeno ás durante a Primeira Guerra Mundial, mas considerado ainda mais temido e mortal do que seu famoso irmão. Nascido dois anos depois de Manfred, Lothar era um oficial de cavalaria antes do início da guerra. Ele então transferiu-se para o Serviço Aéreo Imperial e recebeu sua aeronave em 1915. Ele voou como observador com o Esquadrão Jasta 23 até 1917, quando foi transferido para o Jasta 11, o esquadrão que seu irmão fazia parte na época.

Após sua primeira vitória em 28 de março, o irmão mais novo do Barão saiu rapidamente da sombra de seu irmão ao somar 24 vitórias em um mês e meio. Entre uma destas vitórias havia a imbatível façanha de derrubar o famoso ás inglês, Albert Ball. Foi agraciado com a Pour le Merite em 14 de maio. Reconhecido por seus companheiros por seu estilo agressivo de combate, Lothar passou mais tempo na cama do hospital do que em batalha. Após uma de suas estadias no hospital, Lothar voltou para a guerra por alguns meses antes de ser abatido novamente em 12 de agosto de 1918, encerrando sua guerra.

Após a guerra, Lothar trabalhou por um tempo curto em uma fazenda antes de tornar-se piloto comercial. Perdeu sua vida em um acidente aéreo em julho de 1922. Acreditado com 40 vitórias, o jovem Richthofen talvez tivesse sido tão famoso e respeitado quanto se irmão caso tivesse adotado um método de combate mais seguro.

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Ernst Udet

O trágico fim de Ernst Udet, o maior ás a sobreviver a guerra, teve um grande contraste com sua vida peculiar. Após passar por dificuldades ao alistar-se no exército devido à sua altura, nascido em Frankfurt, Udet juntou-se ao programa de voluntários motociclistas aos 18 anos. Em 1915, conseguiu transferir-se para o Serviço Aéreo Alemão. Como muitos pilotos amadores, começou como observador antes de ser transferido para o Flieger Abteilung 68, onde conseguiu sua primeira vitória sozinho contra 22 aeronaves inimigas em 18 de março de 1916. Foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe.

No início de 1917, o Flieger Abteilung 68, agora nomeado Jasta 15, ficou estacionado no fronte de Champagne no lado oposto ao Esquadrão Spork, que tinha consigo Georges Guynemer, o grande ás francês. Como ironia do destino, Udet cruzou com Guynemer em uma das mais prolíficas batalhas aéreas da guerra. O ás alemão colocou seu oponente francês em sua mira, mas sua arma emperrou. Guynemer, percebendo a sorte grande que havia tido, simplesmente acenou e poupou o amedrontado ás alemão frente a situação inusitada.

No ano seguinte Udet, recém promovido, liderou diversos esquadrões incluíndo o Circo Voador, aumentando sua contagem de vitórias a 16. Foi então agraciado com a Pour le Merite no início de 1918. Após uma ausência por doença, retornou à guerra como líder do Jasta 4. Recebeu então seu novo avião, um Fokker D VII, pintado com as palavras Lo (em homenagem à sua namorada, Lola Zink) e du doch nicht (“você não”) com o objetivo de provocar os pilotos aliados. Somava 62 batalhas antes do fim da guerra após uma impressionante série de abatimentos que resultaram em 27 aeronaves ao final de setembro.

Após a guerra, Udet viveu o ponto alto de sua vida quando atuou em vários filmes, escreveu uma autobiografia, e fez inúmeros show aéreos ao redor do mundo. Em 1934, teve a infeliz decisão de alistar-se na Luftwaffe e lentamente subiu à patente de Coronel General. Udet sofreu um surto após ser acusado por Hermann Goring de ter sido o principal responsável pela perda de muitas batalhas alemãs. Em 17 de novembro de 1941, suicidou-se com um tiro na cabeça. Foi sepultado como herói pelos nazistas, que alegavam que ele havia sido morto por engano ao testar uma nova arma.

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Erich Lowenhardt

Erich Lowenhardt

Antes de Erich Lowenhardt ter se voluntariado ao Serviço Aéreo Alemão em 1916, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Primeira Classe por sua bravura como membro de uma unidade de infantaria um ano antes. Após um tempo curto como observador, foi transferido ao Jasta 10 no início de 1917. Logo, ganhou uma temida reputação entre seus colegas após nomeado líder de seu esquadrão. Em novembro de 1917, Lowenhardt teve sorte de escapar ileso de um sério acidente aéreo quando seu avião foi abatido por fogo anti-aéreo inimigo. Ele foi agraciado com a Pour le Merite após completar 24 vitórias em maio de 1918.

Envolveu-se em uma competição aérea por vitórias juntamente com Ernst Udet e Lothar von Richthofen, foi apontado como líder número um dos circos voadores em junho de 1918. Em agosto, tornaria-se um dos únicos três alemães a somarem mais de 50 vitórias aéreas na guerra. (O Barão Vermelho e Udet eram os outros dois.) Em 10 de agosto, o avião de Lowenhardt chocou-se com o avião de um colega alemão, Alfred Wentz. Lowenhardt saltou, mas seu paraquedas falhou durante a abertura, resultando em sua morte. Wentz sobreviveu. Lowenhardt é visto hoje como um dos melhores pilotos da Primeira Guerra Mundial por suas 54 vitórias confirmadas, sendo metade delas acumuladas seis semanas antes de sua morte.

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Eduard Von Schleich

Eduard Von Schleich

Em 1908, Eduard von Schleich juntou-se às linhas de frente do Exército Alemão. Mais tarde transferiu-se para o serviço aéreo enquanto recuperava-se de um sério ocorrido que o feriu em uma batalha ao final de 1914. Em 1915, juntou-se ao Feldflieger-Abteilung 2b como piloto e logo recebia sua Cruz de Ferro de Primeira Classe, por completar uma missão vital mesmo tendo um de seus braços severamente ferido. Após recuperar-se, von Schleich solicitou e recebeu transferência para o Jasta 21 em março de 1917.

O Jasta 21, que não possuía grandes feitos nos registros de combate entre os esquadrões alemães, evoluiu rapidamente sob o comando de Schleich. Em julho, ele perdia um grande amigo, o Tenente Erich Limpert, fato que mais tarde o levaria a pintar sua aeronave inteiramente de preto em sua honra. Com isto, ele seria então conhecido como “O Cavaleiro Negro”, e seu esquadrão receberia o apelido de “O Esquadrão do Homem Morto”. Em setembro, o Esquadrão do Homem Morto entrava em uma sequência de batalhas com abatimentos bem sucedidos tirando 40 aeronaves inimigas de combate, 17 delas acreditadas ao Cavaleiro Negro.

Após uma breve ausência devido a ferimentos, von Schleich foi transferido ao Jasta 32. O motivo por trás deste realinhamento era uma ordem onde permitia que apenas prussianos liderassem unidades ou esquadrões, pois von Schleich era bávaro. Em dezembro, ele recebia seu Pour le Merite após alcançar 25 vitórias confirmadas. Por um curto período de tempo ele comandou um dos circos voadores o Jagdgruppe Número 8, uma unidade composta por três Jastas (23, 32, e 35), antes do armistício. Von Schleich terminou a guerra com 35 vitórias confirmadas apesar de passar mais de um ano no fronte em terra. Após a guerra, trabalhou na Lufthansa e mais tarde alistou-se na Luftwaffe, onde recebeu a patente de general antes de se aposentar. Ele faleceu em 1947.

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Hans-Joachim Buddecke

Hans-Joachim Buddecke

Em 1904, Hans-Joachim Buddecke seguia os passos de seu pai ao alistar-se no corpo de cadetes do Exército dos Estados Unidos. Nove anos depois, mudou-se para Indianapolis após pedir baixa do serviço militar. Durante o ano seguinte, trabalhou como mecânico de aeronaves e teve a oportunidade de aprender a pilotar. Quando a guerra eclodiu na Europa, Buddecke voltou à Alemanha para entrar para o Serviço Aéreo ao final de 1914. Voou como observador antes de ser transferido para o 23º Esquadrão FFA (Feldflieger Abteilung).

A primeira batalha aérea de Buddecke ocorreu em 19 de setembro de 1915 e rendeu a ele a Cruz de Ferro de Primeira e Segunda Classes, após capturar tripulantes de uma aeronave abatida. Seriam eles o Tenente W.H. Nixon e o Capitão J.N.S. Stott. Em 1916, após uma brilhante atuação na Batalha de Dardanelos, na Turquia, ele foi agraciado com a Pour le Merite ao abater seu oitavo oponente. Tornaria-se então, o terceiro ás alemão, apenas atrás de Immelmann e Boelcke, a receber a Blue Max.

Buddecke foi reconvocado à Europa, onde liderou o Jasta 4 antes de ser transferido ao Jasta 14. E mais tarde seria obrigado a voltar à Turquia, onde liderou com sucesso a campanha de Gallipoli e recebeu a medalha turca Liakat Dourada (algo similar a medalha de honra ao mérito). Os soldados turcos que puderam contemplar as atuações de Buddecke o apelidaram de “El Schahin”, que significa “O Falcão Caçador.”

Mais tarde, e mais uma vez, Buddecke era convocado a atuar na Europa onde comandaria diferentes Jastas antes de ser morto durante um combate em céus franceses no dia 10 de março de 1918, com 27 anos. Buddecke foi acreditado com 13 vitórias confirmadas antes de sua morte.

3

Werner Voss

Pergunte à qualquer um, quem foi o maior ás da Primeira Guerra Mundial e você certamente vai ouvir o nome do Barão Vermelho. No entanto, Werner Voss é tido pelos historiadores como o equivalente a ele ou talvez até melhor. Voss juntou-se ao Exército Alemão para atuar na cavalaria em novembro de 1914 com 17 anos. Mais tarde transferia-se ao Serviço Aéreo e rapidamente já estava voando como observador antes de ser integrado ao Jasta 2 para ser avaliado temporariamente em novembro de 1916.

Suas duas primeiras vitórias ocorreram em 27 de novembro de 1916, dando a ele lugar fixo no Esquadrão Jasta 2. Em maio do mesmo ano, Voss chamou a atenção do Barão Vermelho após sua 28ª vitória, que resultaria na prestigiada Pour le Merite em abril do mesmo ano. O Barão, então, ofereceu sua amizade ao único homem que parecia ameaçar sua fama. A verdade era que Manfred era um bom piloto, não tão espetacular voando, enquanto Voss era altamente eficiente em ambos. Voss foi convidado pelo Barão a juntar-se a um dos circos voadores onde conseguiu mais 14 vitórias antes de ser morto em 23 de setembro de 1917, em uma de suas maiores batalhas aéreas.

Naquele dia, Voss foi atacado por uma esquadrilha de sete aeronaves britânicas. Conseguiu mantê-los ocupados por 10 minutos antes de ser abatido por Arthus Rhys Davids. Voss, que somava 48 vitórias a seu nome na época de sua morte, foi descrito por James McCudden, o grande ás britânico, como o mais bravo piloto alemão que ele já tinha visto combater.

2

Josef Jacobs

Josef Jacobs

Josef Jacobs alistou-se no Serviço Aéreo Alemão em 1914. Após uma breve atuação como piloto de reconhecimento, Jacobs conseguiu sua primeira vitória em fevereiro de 1916, mas foi declarada não confirmada devido a falta de testemunhas. Em outubro, foi transferido para o Jasta 22, onde subsequentemente conseguiu sua confirmação de primeira vitória em 23 de janeiro de 1917. Acumulou três vitórias confirmadas e oito não confirmadas com no Jasta 22 antes de ser transferido para o Jasta 7, onde foi designado a comandá-lo em 2 de agosto de 1917.

Jacobs foi agraciado com a Pour le Merit após abater seu 24º oponente em 19 de julho de 1918. Ainda no mesmo esquarão, Josef abateu mais 24 aeronaves entre 13 de setembro e 27 de outubro, onde venceu a sua última batalha aérea da guerra.

Josef viveu o bastante para se tornar o mais antigo recipiente da Pour le Merite. Ele faleceu em 1978. Em uma entrevista reveladora uma década antes de sua morte, Josef confessou que apesar de seu longo tempo de serviço militar no Exército Alemão e sendo o quarto colocado (empatado com Werner Voss) entre os ases alemães, nunca recebeu as pensões por seus feitos por ser apenas um oficial de reserva durante a guerra.

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Rudolf Berthold

Rudolf Berthold

Rudolf Berthold alistou-se no Exército Alemão em 1909 e foi transferido ao Serviço Aéreo Alemão para atuar em missões de reconhecimento quando a guerra eclodiu. Mais tarde transferiu-se a um esquadrão de combate, e no início de 1916, já somava cinco vitórias. Berthold ganhou reputação rapidamente por ser um piloto inconsequente levando a fama de ser facilmente abatido em combate. Após uma atuação breve no Jasta 4, ele foi nomeado comandante do Jasta 14 e logo ganharia sua Pour le Merite após atingir sua 12ª vitória. Em maio de 1917, Berthold sofreria uma fratura no crânio, pelvis e teve seu nariz quebrado após ser derrubado. Apesar de sua carreira parecer ter terminado devido aos ferimentos à aquela altura, Berthold levou apenas três meses para voltar ao combate, apesar de não estar completamente recuperado.

Em seguida, ele foi escolhido para liderar o Jasta 18, onde feriu seu braço direito severamente o deixando aleijado. Berthold, que não era desses que desistiam facilmente, aprendeu a voar com apenas uma mão. Tornou-se líder de um dos circos voadores e conseguiu abater mais 16 aeronaves com total sucesso antes de seu tempo de serviço chegar ao fim em 10 de agosto de 1918, quando foi abatido novamente.

Conhecido como “Homem de Ferro” por seus colegas devido a sua fama de ser quase imortal, Berthold atingiu 44 vitórias antes do fim da guerra. Foi morto em um protesto em solo alemão em 1920 com 29 anos ao receber tiros do mesmo povo que o motivou a entrar na guerra para protegê-los. Algumas fontes alegam falsamente que ele foi estrangulado até a morte com sua própria medalha Pour le Merite. Um fim trágico para um ás dos céus.

 

Quando tropas aliadas desembarcaram nas praias da Normandia no Dia-D, eles o fizeram juntamente com uma vasta variedade de blindados fora do comum designados a executar funções especiais

Os blindados que venceram o Dia-D

Em 19 de agosto de 1942, os aliados faziam seu plano de como invadir a Europa ocupada ao desembarcar tropas nas praias na tentativa de capturar os portos franceses.

Os franceses, à esta altura, já estavam sob o controle alemão por mais de dois anos. Os desembarques em Dieppe (Operação Rutter – Executada pelos ingleses, canadenses, americanos e tropas livres francesas) seriam um teste prático com o objetivo de simular uma invasão aliada com contingente suficiente para quebrar as fortes defesas alemãs.

As defesas das praias da Normandia eram formadas por casamatas, bunkers contendo canhões de grosso calibre, arame farpado e trincheiras.
As defesas das praias da Normandia eram formadas por casamatas, bunkers contendo canhões de grosso calibre, arame farpado e trincheiras.

Os desembarques foram um desastre.

Em menos de 10 horas, mais de 60% dos 6.000 ingleses, canadenses e tropas americanas que desembarcaram nas praias foram mortas, feridas ou capturadas. Todos os 28 blindados que alcançaram as praias com eles – algo essencial se as tropas conseguissem penetrar as defesas alemãs – foram destruídos. Muitos ficaram atolados, impossibilitados de moverem-se no solo arenoso e foram alvos de armas anti-carro alemãs.

O grande fracasso nos desembarques em Dieppe ensinaram muito aos aliados. A tentativa de capturar portos fortemente defendidos foi provada como sendo um fracasso à vista dos comandantes. Tropas tiveram de desembarcar em praias de areia muito fofa, e os blindados foi dada a tarefa de abrir caminho através das praias sobre os bancos de areia e outros obstáculos construídos pelos alemães.

Parecia que, apenas um homem, teria uma solução. E dois anos depois, sua frota altamente especializada – e composta por blindados bizarros – tornaria-se um dos maiores motivos que provariam o Dia-D como sendo uma operação de total sucesso.

O nome era Percy Hobart, um comandante britânico visionário. Durante a Primeira Guerra Mundial ele serviu na França e Mesopotamia (atualmente Iraque) e em 1920 ele já vinha percebendo o grande potencial dos carros de combate nos campos de batalha modernos.

Naquela época os primeiros blindados eram primitivos, designs pioneiros nasciam ao passo de um senhor de 90 anos a passos curtos. Estes blindados viriam a surgir apenas nos últimos dois anos da Grande Guerra, ainda assim, provaram-se como um fator decisivo durante as últimas ofensivas aliadas sobre as trincheiras alemãs. Após a Primeira Guerra Mundial, libertos da Guerra de Trincheiras, os blindados diminuíram de escala, ganharam mais velocidade e mobilidade. Um novo conceito de blindados seriam algo como as cargas de cavalaria do passado mas de cara nova.

David Willey, o curador do Britain’s Tank Museum em Bovington, alega que Hobart tornou-se pioneiro na cavalaria mecanizada com uma incrível rapidez. Em 1934, Hobart tornou-se inspetor do Royal Tank Corps, e encarregado de táticas utilizando estes blindados. Ele foi uma figura tão influente que Heinz Guderian, um dos grandes estrategistas alemães das batalhas de blindados e um grande nome nas primeiras vitórias alemãs na Segunda Guerra Mundial, traduziu seus relatórios e os estudou intensamente, diz Willey.

Hobart baseou suas ágeis colunas de blindados nas estratégias de batalhas dos Mongóis utilizadas durante a Idade Média, e foi um dos primeiros comandantes a prever que aviões poderiam dar cobertura e suprimento muita além das frentes inimigas.

Mas após treinar uma nova unidade no deserto do norte da África, Hobart foi forçado a se aposentar – parte, ao que se entende, devido à sua hostilidade e formas “inconvencionais” de estratégias militares utilizando blindados. Como a Inglaterra já vinha sofrendo ameaças de invasão, seu grande expert foi demovido a patente de cabo, e forçado a servir a Guarda Real numa pequena vila chamada Cotswolds, onde vivia.

“Nós temos aqui no museu o “bastão” que foi lhe presenteado – muito dos equipamentos militares ingleses foram deixados na França, então ao invés de um rifle ele tinha uma espécie de bastão com uma baioneta conectada em uma de suas extremidades. Era isso que ele usaria se os alemães tivessem nos invadido.”

Bernard Montgomery, um dos mais respeitados comandantes britânicos, soube que Hobart havia recebido dispensa; Hobart tinha uma má reputação por ser áspero demais, e tinha uma tendência de tratar pessoas de maneira errada.

O blindado DD, o blindado nadador, visto aqui com sua cortina de lona rebaixada
O blindado DD, o blindado nadador, visto aqui com sua cortina de lona rebaixada

Uma reunião entre Hobart e o Primeiro Ministro Winston Churchill foi então organizada; Willey diz que Hobart perguntou se deveria “guardar seu uniforme de Guarda Real e vestir seu velho uniforme de guerra”. Após a reunião, Hobart foi reintegrado e recebeu a tarefa de utilizar seus conhecimentos para melhorar as táticas e tecnologias da cavalaria blindada inglesa.

Após as ameaças iminentes de uma invasão alemã terem diminuído significativamente após a vitória inglesa na Batalha da Grã-Bretanha, o planejamento estratégico militar voltou-se para como os ingleses fariam um possível desembarque nas praias da Normandia e adentrar em território francês. Os alemães haviam preparado grandes defesas que viriam a ser chamadas de Muro do Atlântico, E estendiam-se desde a fronteira franco-espanhola até o norte da Noruega. Quaisquer praias que pudessem ser usadas como chão seguro para um desembarque era defendida por enormes estruturas de concreto portando grandes canhões, casamatas, trincheiras e valas anti-carro juntamente com extensos campos minados.

Quando os aliados invadiram a França em 6 de junho de 1944, cinco praias da costa da Normandia foram utilizadas. As tropas desembarcaram utilizando uma frota de blindados especializados que Hobart – contando com suas experiências em Dieppe – havia ajudado a desenhar e colocar em funcionamento. Os blindados ficaram conhecidos como “Brinquedos de Hobart”. Eles foram utilizados nas praias invadidas pelos canadenses e britânicos – Gold, Sword, e Juno – e foram um sucesso.

Hobart havia percebido que uma força de invasão precisaria de muito mais suporte de blindados – e seu momento mais vulnerável se dava quando abriam caminho entre as águas e areias da praia e terra firme. A solução foi a criação do Sherman DD (Duplex Drive) – o “blindado nadador”.

O Sherman DD exibido no Museu de Bovington, completo, contendo a cortina de lona em canvas que uma vez estendida, ajudava a fazer com o que o blindado pudesse flutuar em mar aberto. O motor movimentava uma hélice instalada na traseira, que permitia que o DD flutuasse em direção a praia a uma velocidade de 8km/h. A lona foi desenhada para suportar ondas de até 30cm – a tripulação, sem contar o motorista, permanecia do lado de fora, sobre o blindado para que fosse mais fácil de saltar em caso de o blindado afundar.

O plano era desembarcar os blindados à partir de seu transporte naval a alguns quilômetros de distância da praia para reduzir o risco de serem atingidos por disparos de artilharia, testes mostraram que os blindados provavelmente teriam mais chances de sobreviver se fossem lançados mais próximos da praia.

Aqui o Sherman Açoitador limpando campos minados e cercas de arame farpado
Aqui o Sherman Açoitador limpando campos minados e cercas de arame farpado

Durante o Dia-D, a maioria dos DDs combatendo ao lado dos ingleses e canadenses – nas praias Gold, Sword e Juno – foram lançados bem próximos a praia; o mar estava mais bravio do que o esperado, e os comandantes decidiram trazer os navios mais próximos da praia para dar uma chance de sucesso maior aos blindados.

Porém, durante os desembarques americanos – praias de codinome Utah e Omaha – os DDs foram um fracasso. Os comandantes americanos mantiveram o plano inicial de lançar seus blindados de até 3km de distância das praias. Em Omaha, a maioria dos DDs afundaram com as ondas.

Alguns destes DDs desembarcaram nas outras praias, utilizando sua cortina de lona, e assim, capazes de combater como um blindado convencional. Em sua retaguarda vinham as invenções únicas criadas por Hobart, cada uma delas com uma tarefa em particular.

Em meio aos mais bizarros estava o “Caranguejo” (Crab). Um Sherman portando uma sequência açoites (boleadeiras) – um grande tambor com correntes que golpeavam o solo a 140 rpm. O impacto serviria para detonar quaisquer minas enterradas à frente, e outros blindados poderiam então manobrar na retaguarda livres de ameaças.

O Sherman Crab abriria caminho através do campo minado, e faria o mesmo através de arame farpado. Os tripulantes eram informados de que se eles deixassem qualquer buraco para trás, a grande invasão ocorrendo em sua retaguarda iria falhar.

Não eram apenas as defesas alemãs que poderiam causar problemas – a praia em si poderia ser um grande fardo. Parte das preparações para o Dia-D foi feita por unidades de reconhecimento que foram secretamente às praias para coletar areia, e concluir se o solo era firme o suficiente para os blindados.

“Durante seu treinamento, eles tentaram encontrar praias contendo a mesma topografia geográfica,” diz o curador do Museu de Guerra, Paul Cornish. “E lá eles encontraram um certo tipo de areia, que chamaram de argila azul, cuja densidade causou o atolamento de vários veículos. Era um novo desafio.”

Muitas das invenções de Hobart foram feitas utilizando blindados modelo Churchill
Muitas das invenções de Hobart foram feitas utilizando blindados modelo Churchill

Novamente, Hobart e sua equipe encontraram uma solução; o Churchill Bobbin (bobina). Uma modificação do carro de combate inglês contendo duas hastes carregando uma grande bobina enrolada com uma esteira de tecido. Enquanto o blindado movia-se para a frente, a bobina desenrolaria o tecido sobre o solo, criando um carpete para que os blindados pudessem mover-se sem entraves. Este carpete possuía 3m de largura por 60m de comprimento.

“Este foi um dos mais extraordinários inventos em veículos de toda a guerra,” diz Cornish. “Se você pudesse imaginar a expressão dos alemães ao verem esta máquina movendo-se na praia. Eles devem ter ficado totalmente impressionados com o que estavam assistindo em sua frente.”

Outros Churchills receberam variações, um deles era o Churchill AVRE (Armoured Vehicle Royal Engineers), que carregava um grande morteiro feito para esfacelar concreto. Eles não haviam sido desenhados para combater outros blindados, mas para disparar contra os bunkers ou até mesmo muros de concreto, criando grandes crateras onde tropas e outros blindados pudessem fluir através delas.

O efeito dos AVRE era mais do que físico. Este morteiro gigante que disparava cargas do tamanho de lixeiras. As explosões eram enormes. Havia um fator psicológico crucial resultantes dos disparos destes blindados. Os AVREs tornaram-se ainda mais valiosos em terra firme, com seu morteiro provando-se ainda mais eficiente em áreas urbanas.

A engenhosidade dos veículos de Hobart ainda não terminou. Muitos Churchills caminharam sobre as praias da Normandia carregando toras e gravetos – um grande monte de madeira que seria despejado em uma vala para permitir que blindados pudessem atravessá-las. Alguns blindados já utilizavam esta técnica durante a Primeira Guerra Mundial, mas o conceito não contava com nada de novo – esta técnica usada para tapar valas remonta desde a Era Romana.

O morteiro gigante do AVRE podia disparar cargas de até 20kg do tamanho de lixeiras
O morteiro gigante do AVRE podia disparar cargas de até 20kg do tamanho de lixeiras

Por muitas vezes, estes problemas eram resolvidos como sendo problemas diferentes, mas as técnicas eram as mesmas. A genialidade de Hobart era sua habilidade em criar ideias – e mesmo usando velhas técnicas, elas poderiam ser melhoradas para adequarem-se às necessidades da guerra moderna.

Dentre os “brinquedos” também incluíam grandes blindados carregando pontes – alguns Churchills continham estruturas removíveis que poderiam ser posicionadas sobre largas valas, riachos ou para repor pontes que haviam sido destruídas durante batalhas. E eram resistentes o suficiente para carregarem os mais pesados blindados.

Para os grandes bancos de areia haviam os Churchill Ark. O Ark não possuía torre, e era equipado com rampas na parte frontal e traseira de sua carcaça. Ele era posicionado próximo a um banco de areia ou um grande obstáculo para que outros blindados pudessem transpor estes obstáculos.

Outros blindados eram apenas tratores dirigidos por engenheiros, que poderiam remover blindados destruídos ou fazer a limpeza de estradas em meio aos destroços. Eles também eram capazes de instalar cargas de explosivos sobre obstáculos e detoná-los de uma distância segura.

Alguns Churchills foram apelidados de “Crocodilos” (Crocodile), e portavam lança-chamas. Assim como os AVREs, estes blindados eram capazes de abrir caminho entre as tropas inimigas evitando um número significativo de baixas aliadas – a sensação de ser queimado vivo era sempre um medo constante para os defensores alemães. Em alguns casos os crocodilos movendo-se em direção a orla testavam seus lança-chamas desferindo alguns jatos, e grupos de alemães rendiam-se imediatamente sem que outro disparo fosse feito.

O Churchill Crocodilo era armado com lança-chamas, algo assustador para o inimigo
O Churchill Crocodilo era armado com lança-chamas, algo assustador para o inimigo

Armas como o AVRE e o Crocodilo parecem algo barbárico demais, mas Hobart estava ciente de que o emprego destas armas salvaria vidas em ambos os lados. Na época em que os desembarques aconteceram, a Inglaterra já estava em guerra por nove anos. Durante os preparativos da invasão, Montgomery, o comandante supremo inglês, teve de fundir várias unidades pelo fato de que as forças armadas inglesas já estavam ficando sem combatentes suficientes.

Para os “brinquedos”, o Dia-D era apenas o começo. Muitos dos veículos provaram sua exímia eficiência durante a Batalha de Villers-Bocage, que ocorreu nas vias estreitas cercadas por vegetação nas áreas adjacentes as praias da Normandia. Forças americanas, que inicialmente julgaram que as invenções de Hobart eram bizarras e ineficientes demais para o combate, acabaram por usá-las tanto quanto os britânicos mais tarde.

Ao final da guerra, a 79ª Divisão Blindada – a unidade encarregada de utilizar os “brinquedos” – foi a maior unidade mecanizada da Europa. Os blindados bizarros foram posteriormente empregados em pequenos grupos onde via-se sua necessidade, uma estratégia flexível que ampliava o alcance e a eficiência destas unidades.

A outra grande vantagem destes blindados era que, fora seus motoristas, eles eram tripulados por engenheiros. Estes sim eram os experts. Uma das grandes forças do Exército Real Britânico na Normandia era constituída por estes engenheiros especialistas em remover ou atravessar obstáculos com exímia rapidez.

O Ark era usado como rampa para que outros blindados pudessem transpor obstáculos grandes no meio do campo de batalha
O Ark era usado como rampa para que outros blindados pudessem transpor obstáculos grandes no meio do campo de batalha

Hobart foi um homem que fazia as coisas acontecerem. Era o homem certo na hora certa. E era muito determinado.

Haviam muitas histórias sobre ele entrando em seu carro e dirigindo a velocidades perigosíssimas à noite rumo a algum lugar onde havia algo sendo testado – “Teremos isto funcionando à todo vapor pela manhã, certo?” Dizia Hobart impondo sua fala sobre os encarregados.

Ele era também um homem que poderia extrair ou melhorar uma boa ideia à partir da fala de qualquer um. Não importava se fosse um cabo, um major aposentado, ou um cientista. Se você tivesse uma boa ideia, ele iria ouvi-la.

Setenta anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial, a maioria dos exércitos no mundo usam blindados especiais que não criariam uma imagem bizarra se compusessem a força de blindados de Hobart naquela época. Os “brinquedos de Hobart” afinal, não tinham nada de brinquedos.

Fonte: BBC

 

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As Relações entre Brasil, Estados Unidos e Alemanha, se iniciaram no inicio do século XX, no momento em que a Grã-Bretanha estava perdendo espaço na América.

Nesse período, os Estados Unidos tinham uma política de “América para os Americanos”, onde o Continente Americano seria dos próprios americanos, não havendo com isso a interferência dos países europeus na América.

Pato Donald e Zé Carioca (símbolo da boa relação dos 2 países)
Pato Donald e Zé Carioca (símbolo da boa relação dos 2 países)

A Alemanha olhava para a América como uma nova oportunidade de novos mercados, pois os outros continentes, já estavam dominados pelas “grandes potências”, e a América Latina era ainda um mercado aberto, ainda mais com o declínio da posição britânica no continente.

Com o fim da Primeira Guerra Mundial, a Grã-Bretanha tinha dificuldades em readquirir a força que tinha antes da Grande Guerra na América Latina, assim a Grã-Bretanha aceitou mais facilmente a predominância dos Estados Unidos na região. Em 1930, os norte-americanos, já eram a principal potência política, econômica e em alguns países até cultural no continente.

Num primeiro momento as relações econômicas do Brasil com a Alemanha foram boas, principalmente nos primeiros anos da década de 1930,

As relações do Brasil no governo Vargas, para parte da historiografia brasileira, foram de uma “política de barganha”, e essa imagem, foi mais forte no meados da década de 1930. Nesse período a Alemanha conseguiu um crescimento na participação no comércio exterior do Brasil, sendo um exemplo disso, os Acordos de Compensação de 1934 e 1936, no qual os alemães importavam algodão, café, laranja, couro, tabaco e carne enlatada em grandes quantidades, e o Brasil importava da Alemanha produtos manufaturados.

Participação da Inglaterra e dos Estados Unidos nas Importações do Brasil (1901-1950)
Participação da Inglaterra e dos Estados Unidos nas Importações do Brasil (1901-1950)

Além disso, existia um encanto pela Wermarcht (Forças Armadas da Alemanha) por parte de Eurico Gaspar Dutra (Ministro da Guerra, 1936-1945) e Góes Monteiro (Comandante do Estado-Maior de Exército, 1937-1943), mas em nenhum momento havia simpatia por parte deles em relação à ideologia alemã. Os simpatizantes da Alemanha eram minoria no governo, enquanto os simpatizantes dos Estados Unidos eram maioria, encabeçado por Oswaldo Aranha (Embaixador do Brasil nos EUA, 1934-1937 e Ministro das Relações Exteriores, 1938-1944).

A aproximação com a Alemanha aconteceu devido à sua carência de matérias-primas, que eram necessárias as suas indústrias, e na década de 1930, a situação era difícil, por causa, da crise econômica internacional e do forte controle comercial dos países europeus para com as suas colônias. Assim, a Alemanha e alguns outros países, enxergavam na América uma região dependente do mundo desenvolvido para escoar seus produtos primários.

O grande volume exportado do Brasil para Alemanha fazia parte do excedente comercial feito com os norte-americanos, e os produtos importados da Alemanha para o Brasil, eram produtos que não competiam com os dos Estados Unidos.

As relações do Brasil com a Alemanha foram se tornando mais complicadas com a chegada da guerra, no ano anterior ao inicio da guerra, o Embaixador da Alemanha no Brasil, informa isso em um telegrama ao Ministério das Relações Exteriores, onde ele constata o seguinte,

“É difícil perceber-se por que o Govêrno brasileiro tem levado a efeito nos últimos meses uma campanha contra todos os elementos alemães no Brasil – contra os nacionais alemães e suas organizações, assim como contra os alemães de cidadania brasileira. Não me estou referindo agora aos artigos de propaganda contra a Alemanha, constantemente repetidos em um setor da imprensa brasileira… Estou-me referindo aqui, sobretudo, ao fato de que o próprio Govêrno Federal e vários órgãos estaduais, não só permitem que uma campanha seja feita contra a NSDAP , ou contra membros individuais do Partido, escolas alemães, etc., mas até a aprovam.”

Medidas tomadas por brasileiros tinham a influência dos Estados Unidos, em oposição à Alemanha, pelo fato dos norte-americanos temerem uma possível influência dos integralistas no governo brasileiro.

A discórdia entre Alemanha e o Brasil, se desenvolveu, a partir do posicionamento dos alemães e de descendentes de alemães que moravam no sul do Brasil. Muitos deles nascidos no Brasil, se consideravam mais alemães que brasileiros, o que agradava a Alemanha, e isso fazia com que muitas vezes o governo brasileiro pedisse explicações ao governo alemão.

A política entre alemães e brasileiros teve um dos grandes desgastes, em 1938, com as prisões de cidadãos alemães no país e a proibição do funcionamento Partido Nazista, que funcionava no Brasil desde 1928. A tentativa de golpe da AIB (Ação Integralista Brasileira), também serviu para dificultar as relações entre os dois países.

Crianças alemães da cidade de Presidente Bernardes (SP) fazendo saudação a Hitler
Crianças alemães da cidade de Presidente Bernardes (SP) fazendo saudação a Hitler

Nesse mesmo ano, o Brasil tomava medidas que consideravam importantes de cunho nacionalista, mas que estremecia suas relações com vários países, onde se dizia o seguinte:

“Os estrangeiros foram proibidos de participar, criar e manter agremiações, fundações e partidos políticos; de hastear ou usar os símbolos da sua pátria; de manter jornais ou outras publicações e, além disso, eram obrigados a falar português. Os professores deveriam ser de nacionalidade brasileira e as escolas existentes nas colônias deveriam ministrar a geografia e a história do Brasil.”

A crise entre Alemanha e Brasil teve como um dos momentos mais difíceis o ano de 1938, onde o Brasil intensificou uma postura nacionalista, na qual os estrangeiros tiveram varias restrições em demonstrar qual seria a sua nacionalidade e seus métodos de vida, na relação com o Embaixador alemão (Karl Ritter), já que o Brasil não desejava a sua permanência no país e nas prisões de alemães em campos de concentrações.

Curiosamente, as relações entre essas duas nações ficaram mais difíceis, no período menos democrático no Brasil, onde foi instaurado o Estado Novo, pois até esse período o país não tinha uma posição clara em relação aos alemães.

As relações do Brasil com os Estados Unidos no governo de Getúlio Vargas dão continuidade as relações na década de 1920, onde houve um grande crescimento entre os dois países. Na década de 1930, mesmo havendo períodos de estremecimento das relações, a afinidade entre eles sempre foi mantida.

A confirmação dessas boas relações acontece com os acordos comerciais do início dos anos de 1930 e a aliança no período da Segunda Guerra Mundial, onde o Brasil concede aos Estados Unidos bases aeronavais em lugares estratégicos para o envio de tropas para o Continente Africano e posteriormente a Europa e para o patrulhamento no Atlântico Sul.

Vargas e Roosevelt visitando Base no RN
Vargas e Roosevelt visitando Base no RN

Enquanto os norte-americanos ajudariam no reequipamento dos militares brasileiros e na construção da Indústria Siderúrgica Nacional. A Entrada da FEB (Força Expedicionária Brasileira) na Guerra, também fez parte desses acordos entre Brasil e os Estados Unidos, pois o Brasil foi o único país da América do Sul a enviar tropas para a Europa.

O Brasil na década de 1930 esperava das relações com os Estados Unidos e a Alemanha o máximo de acordos econômicos com as duas nações. O governo brasileiro desejava aproveitar ao máximo esse período de crise e de dificuldades das Guerras, pois a Alemanha ainda sofria com a Primeira Guerra Mundial e ainda tinha a Crise de 1929, onde todas as nações passavam por dificuldades, para conseguir aumentar favoravelmente sua balança comercial.

O país não desejava em nenhum momento um aumento das relações políticas com a Alemanha, e buscava uma maior autonomia com os Estados Unidos.

Assim, as relações do Brasil com a Alemanha e os Estados Unidos, não podem ser considerada uma “política de barganha”, pois as relações políticas e militares com os Estados Unidos em nenhum momento sofreram risco, ou até mesmo diminuíram a ponto de outra nação superá-la, a condição de principal parceiro do Brasil pelos Estados Unidos nunca esteve ameaçada. O Brasil nunca esteve perto de participar da Segunda Guerra Mundial do lado do Eixo, mas aproveitou-se das condições que estavam sendo colocadas na década de 1930, para conseguir buscar novos parceiros comerciais.

Soldados alemães se rendendo da 232º e 148º Batalhão de Infantaria aos soldados da FEB
Soldados alemães se rendendo da 232º e 148º Batalhão de Infantaria aos soldados da FEB

Logo após o fim da guerra, Berlim jazia em ruínas. Imagens feitas por correspondentes soviéticos mostram a extensão da destruição. 70 anos depois o fotógrafo Fabrizio Bensch visitou os mesmos lugares novamente.

Samariter / Rua Riga (Friedrichshain)
Reichstag (Tiergarten)
Alexandrinenstraße (Kreuzberg)
Auguststraße (centro)
Vista lateral do Reichstag (Tiergarten)
Borsigstraße (centro)
Vista da Marie-Elisabeth-Lueders-Haus (Tiergarten)
Frankfurter Allee (Friedrichshain)
Voßstraße (centro)
Rua Kadiner (Friedrichshain)
De volta no tempo.

Em 1945, o correspondente soviético Georgiy Samsonov juntamente com o 5ª Exército sob o comando do General Coronel Berzarin estavam em Berlim. Sua câmera estava carregada com filme e pronta para fotografar. Uma réplica soviética sem a licença da empresa Leica II foi capaz de capturar imagens impressionantes da cidade em ruínas. Alguns soldados soviéticos são vistos em situações hostis. Se isto ocorrera com fins de propaganda, isso ninguém sabe. 70 anos depois o fotógrafo berlinense Fabrizio Bensch foi aos lugares em que Samsonov esteve e os fotografou novamente. O que não foi fácil: Seu colega soviético deixou quase nenhuma informação ou referência sobre os lugares.

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Bensch adquiriu velhos mapas das ruas, fotografias aéreas e deixou agendas de telefone ao alcance das mãos para conseguir localizar as cenas. Um trabalho de detetive.
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ADN-ZB-Löwe Hen-Schä Dresden nach dem britisch-amerikanischen Luftangriff am 13.-14.2.1945 Das wieder aufgestellte Lutherdenkmal und die Ruine der Frauenkirche, ein bleibendes Denkmal für die sinnlose Zerstörung der Stadt. Aufn.Nov.1958

Há uma década, igreja era reinaugurada em Dresden, no leste da Alemanha. Após ser destruído na Segunda Guerra Mundial, templo foi reerguido e transformou-se em símbolo da cidade e atração turística.

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Dresden church before war

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Quase 5 décadas em ruínas.

 

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Logo após o final da guerra.

 

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Logo após o final da guerra.

 

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Logo após o final da guerra.

 

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Durante a Guerra Fria

 

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Durante a Guerra Fria

 

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A Restauração

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Soldados soviéticos em Praga
Acompanhado de unidades de outros países do Pacto de Varsóvia, Exército Vermelho entrou, em 20 de agosto, na República Tcheca. Governo tcheco liberalizara o regime comunista de forma sem precedentes no Leste Europeu.

Rádio Praga: “Na noite de ontem, por volta das 23h, tropas da União Soviética, da República Popular da Polônia, da República Democrática Alemã, da Hungria e da Bulgária ultrapassaram as fronteiras da Tchecoslováquia.”

Em poucas horas, o sonho de um “socialismo com face humana”, que ficou conhecido como a “Primavera de Praga”, se desmanchava sob as esteiras de 7 mil tanques de guerra do Pacto de Varsóvia.

Sob o comando do reformista Alexander Dubcek, 14 milhões de tchecos e eslovacos vinham gozando de maior democracia, sobretudo através da liberdade de imprensa e de opinião. No entanto, a iniciativa isolada do “irmão socialista” deixara o Kremlin em estado de alerta. “É uma contra-revolução”, sentenciou Moscou.

Líderes foram detidos

Naquela noite, o líder do partido comunista Dubcek e seus camaradas foram detidos e o presidente Ludvik Svoboda, colocado sob arresto. Soldados ocuparam pontos estratégicos nas ruas da capital tcheca. As pessoas protegiam-se apenas com as mãos, jogando pedras ou tentando conversar com os militares. Em vão. Tanques já atravessavam a histórica Ponte de Carlos e os soldados davam tiros – a princípio para o alto.

Mas, em pouco tempo, as armas começaram a ser disparadas na direção da multidão. Pessoas caíam vítimas das rajadas de metralhadora. Para muitos, a presença de militares alemães entre os invasores reavivava a memória de 1939, quando as tropas de Hitler marcharam sobre a Tchecoslováquia.

Já nas primeiras horas da manhã, o governo alemão-oriental justificou o episódio através do rádio: “No interesse de sua segurança, no interesse dos povos e da paz mundial, os irmãos socialistas não poderiam permitir que a República Tcheca rompesse com a comunidade dos Estados socialistas. Ao reagir imediatamente ao urgente pedido de ajuda dos patriotas tchecos, os governos de nossos países deram um exemplo claro do internacionalismo socialista”.

Memórias traumáticas

Para a artista judia Lisa Scheuer, que em 1939 fugira dos alemães e sobrevivera a Auschwitz, a cena era inacreditável. “Na noite de 20 de agosto, quando ouvi em meu pequeno rádio que as potências do Pacto de Varsóvia haviam atravessado as fronteiras, fui tomada por um pânico tal que eu só queria escapar.”

prague372Dois dias depois da ocupação, o presidente Svoboda e o líder Dubcek foram levados a Moscou. Levaria quatro dias até voltarem a Praga, derrotados.

O correspondente em Praga, Christian am Ende, relatou as primeiras frases desesperadas de Dubcek:

“Com lágrimas, voz contida e longas pausas, o secretário-geral do partido, Dubcek, declarou: ‘É com muita dificuldade que encontro palavras para agradecer a alta moral que este povo demonstrou. O que acertamos em Moscou não dependeu de nossa vontade.’ Dubcek prosseguiu com seu triste comunicado, informando que as tropas agora iriam se concentrar fora da cidade. Moscou teria prometido retirar gradualmente as unidades do Pacto de Varsóvia do território da República Tcheca.”

Falsas promessas de Moscou

Balanço da operação militar: 72 mortos, 200 feridos graves. A 28 de agosto, Alexander Dubcek anunciou a capitulação final e tentou, em discurso à população, evitar que as esperanças se esvaíssem:

“Nossa vida política chegou a uma encruzilhada. Estamos numa situação em que temos de escolher um caminho. O movimento comunista na República Tcheca tem sua tradição. Pode ser que estejamos num ponto em que talvez caiamos em uma crise atrás da outra. Podemos decidir seguir adiante e tomar mais uma vez o caminho que o partido definiu, ou deixamos a dianteira para forças diversas, correntes diversas. Em todo caso, temos que ponderar, porém, os diversos problemas da situação atual.”

A cínica promessa de Moscou de retirada das tropas e tanques foi cumprida somente 23 anos mais tarde. O último soldado russo deixou o país apenas em 23 de maio de 1991.

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Fonte: DW Brasil

Adolf Hitler mencionou o bombardeiro Heinkel He 177 Greif (Grifo) pela primeira vez a seu alto comando em 1 de fevereiro de 1943.

Em diálogo com o Generaloberst (Coronel) Hans Jeschonnek, o chefe de gabinete da Luftwaffe, como parte de uma reunião sobre tanques e aviões, o Führer disse:

“Eu não preciso dizer mais de uma vez que: eu considero todo o modelo 177 um equívoco por que já foi comprovado durante a Grande Guerra que usar dois motores em um eixo é algo de extrema dificuldade, e que gerara uma série de problemas recorrentes.”

Talvez o He 177 não tenha sido o grande erro de de Hitler – existe uma lista vasta de candidatos –  mas foi um erro total do time de engenheiros de aeronaves da Ernst Heinkel e da Luftwaffe. Ele é a personificação da falha durante os tempos em que a Alemanha tentava se armar com bombardeiros de longo alcance.

O desenvolvimento era secreto e foi classificado como “plano de bombardeiro pesado”. A promessa era criar uma aeronave de performance superior à qualquer aeronave no mundo (na época), armado com duas toneladas de bombas para atingir alvos em até 2300 km dentro do território inimigo a uma velocidade de 360 kph. Ele permitiria que a Luftwaffe chegasse aos comboios aliados no Atlântico e instalações soviéticas além dos Montes Urais.

Protótipo do bombardeiro pesado Heinkel He 177 V5 em vôo, 1942/43. Foto da marinha americana.
Protótipo do bombardeiro pesado Heinkel He 177 V5 em vôo, 1942/43. Foto da marinha americana.

Ao invés de melhorar a força ofensiva da Luftwaffe, o He 177 ficou conhecido pelas falhas estruturais, problemas de motor (incluíndo frequentes problemas de aquecimento e incêndios nos motores) e no geral a falta de confiabilidade. A superfície da cauda teve de ser redesenhada e alargada. Haviam problemas constantes não apenas com os motores gêmeos mas com o complexo sistema de hélices de quatro pás de quatro metros e meio por oito polegadas de espessura.

Especificações e grandes expectativas

Desenvolvido no início de 1939, o He 177 foi desenhado mediante a uma especificação do Ministério de Aviação Alemão, que solicitava um bombardeiro pesado com capacidade para duas toneladas de bombas. Enquanto ainda estava se preparando para seu primeiro vôo, o Generaloberst Ernst Udet, talvez um dos pilotos mais famosos da Luftwaffe, decretou que todos os aviões de combate alemães deveriam ter a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho da mesma forma que faziam os Junkers Ju 87 Stuka. Jeschonnek (seu sucessor) continuou esta política após a morte de Udet em 1941. Esta nova regra, que era impossível para um bombardeio pesado, criou a necessidade da engenharia de motores gêmeos que se tornaram o coração de todos os problemas do Grifo.

Os motores foram colocados em duas nacelas tornando-o um avião quadrimotor – ou algo parecido. O conceito foi criado em cima dos motores Daimler Benz DB 606, que somavam dois DB 601A-1/B-1 invertidos de 1350 cavalos de potência cada, instalados lado a lado com cilindros internos quase verticais, formando um W. Os motores estavam fadados ao superaquecimento e incêndios durante o vôo eram quase certos. Seis dos oito aviões originalmente criados foram perdidos, a maioria por problemas de incêndio, e muitos dos 35 primeiros (produzidos inicialmente pela Arado) também tiveram o mesmo destino.

O protótipo He 177V-1 fez seu vôo inaugural em 9 de novembro de 1939, pelo Tenente Carl Francke, chefe do Centro de Testes de Rechlin. O vôo terminou abruptamente após 12 minutos de superaquecimento nos motores. Fracke elogiou a manobrabilidade mas reclamou da vibração nos eixos propulsores, superfícies inadequadas na cauda, e a trepidação constante que afetava a posição dos profundores, algo de perigo extremo.

Manutenção nos motores problemáticos de um He 177. Foto Bundesarchive
Manutenção nos motores problemáticos de um He 177. Foto Bundesarchive

Este era o começo de uma longa série de incêndios, acidentes e quedas. Em junho de 1942, o inspetor da Luftwaffe, o Marechal de Campo Erhard Milch e o Ministro de Armamento, Albert Speer visitavam a base por um outro propósito e viram, por acaso, o novo He 177 decolar com o compartimento de bombas lotado. Após sumir do campo de visão, quando estava há 150 metros (500 pés) de altitude o Grifo guinou abruptamente e deslizou de lado em direção ao solo, matando todos que estavam à bordo. Só após este ocorrido, Milch veio a ser informado sobre outros acidentes fatais que não eram de seu conhecimento até então.

No livro The Rise and Fall of the Luftwaffe, a biografia de Milch, o autor David Irving escreve sobre o Reichsmarschall Hermann Göring reclamando da regra de Jeschonnek à respeito dos aviões com capacidade para bombardeio de mergulho. “É uma idiotice sem tamanho criar bombardeiros quadrimotores pesados com capacidade de mergulho,” disse Göring. “Se eu tivesse sido informado sobre isso à tempo, eu teria dito logo de início: que tipo de maluquice é essa?” Mas o projeto já havia sido enviado, e, como disse Göring, “agora já está aí, temos que engolir.”

Irving cita a crítica de Milch, “Para que serve o melhor avião do mundo se ele desmonta enquanto no ar?”

Mudanças nas configurações

Enquanto os motores eram constantemente redesenhados no He 177, novas versões do bombardeiro foram criadas, e que mais tarde foram também modificadas. Armeiros da linha de frente em Stalingrado, que receberam meia-dúzia de He 177A usados como transporte, instalaram canhões BK-5 anti-carro de 50mm debaixo do nariz. Uma outra tentativa para instalar canhões de 70mm criou novos problemas aerodinâmicos e foram cancelados após cinco He 177A-3/R-5 receberem as armas.

He 177A  em um mergulho raso. O He 177 foi desenhado para possuir a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho, uma solicitação ridícula para um bombardeiro quadrimotor. Foto: Bundesarchiv
He 177A em um mergulho raso. O He 177 foi desenhado para possuir a capacidade de efetuar bombardeios de mergulho, uma solicitação ridícula para um bombardeiro quadrimotor. Foto: Bundesarchiv

Nenhuma das mudanças criaram grandes avanços mediante aos problemas do He 177, incluíndo uma grande tendência a guinadas nas decolagens. “Isqueiro voador” era o apelido dado ao Grifo pelos homens da Luftwaffe.

Até a interrupção das linhas de produção de todas as aeronaves que não fossem caças ocorrida em outubro de 1944, a Heinkel e a Arado produziram aproximadamente 1100 He 177s, incluíndo outros 826 exemplares do modelo He 177A-5, que foi amplamente melhorado se comparado a versões anteriores. A utilidade do bombardeiro nunca foi acreditada. Em uma ocasião, Göring assistiu catorze aeronaves decolarem em missões de ataque a Londres. Treze decolaram. Oito retornaram imediatamente com superaquecimento nos motores, um caiu em algum lugar e apenas quatro conseguiram completar seus objetivos, mas nenhum foi derrubado.

 

O He 177 foi o maior avião alemão operado sobre a Inglaterra durante a guerra.

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O arqueólogo de aeronaves Julian Evan-Hart escavou o local de queda de um He 177 que foi derrubado por um De Havilland Mosquito da Força Aérea Real em 1944 próximo à cidade de Saffron.

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